道路交通事故論文模板(10篇)
時間：2023-03-20 16:28:36
導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇道路交通事故論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。
篇1
1.1利用宏觀調控增強現行交通管理能力
在城市交通管理中，要實行“公交優先”與“發展管理”戰略。在城市交通管理中，公交車管理是整個交通管理的重點，要積極引導公共交通的發展，以公共交通分流車輛總數，改善交通環境，降低發生交通事故的可能。筆者在走訪調查中發現，部分居民不乘坐的原因主要分為三種：一是公交車人流量大，環境衛生差；二是公交車數量少，需要長時間等待；三是突發急事不能乘坐公交車。綜上所述可以發現，發展公共交通的重點是提高公交車管理能力，逐步提高公交車衛生水平；要加強對公交車隊的投資，增加公交車數量，提升居民出行能力；要優化公交車行駛路線，保證公交車路線的全面性。政府部門對公共交通的引導不可缺少。一方面，當地政府要加大公共交通宏觀管理力度，以本地區居民的實際需求為出發點，適當推出公共交通發展規劃，保證公共交通平衡發展。另一方面，要優化公共交通管理方式，不斷提高公共交通服務水平。在“發展管理”中，要結合城市未來發展趨勢，判斷未來一段時間內城市車輛發展情況。通過分析未來城市車流量，合理安排步行道、自行車道的建設情況，避免發生人行道和自行車道擠占機動車道的情況。在城市交通宣傳工作中，政府部門可以多宣傳低碳出行、綠色出行，建議人們乘坐公交車，開展低碳活動，減少私家車的使用量，緩解交通壓力，降低交通事故發生概率。
1.2加強交通基礎設施安全管理
基礎設施會影響交通運輸安全。以瀝青路面為例，隆包是瀝青路面中的常見問題，隆包導致路面表面凹凸不平，影響行車安全。要加強交通基礎設施安全管理，提升交通設施安全系數，及時處理城市道路基礎設施問題，做好速度標示工作。對易發生交通事故的路段進行警告。在早晚高峰時期，交警部門要出動警力維護交通秩序。在現階段，我國城市道路開發建設資源越來越少，城市道路建設工作不能像過去那樣盲目地擴建公路寬度，這就說明，通過道路建設工作緩解大城市交通壓力的辦法已經很難實行了。部分大城市通過建設城市立交橋的方式緩解城市交通壓力，這種方式取得了一定效果，但不值得推廣，因為建設立交橋需要花費大量資金，增加城市財政負擔。另一方面，在建設立交橋的過程中，會影響這個路段的運行。在城市道路建設過程中，可以科學管理交通組織，優化車輛行駛能力。例如，在城市交通運行中，可以在交通擁堵路段劃分單向行駛車道，通過交通信號調控交通運行。可以加強交通預警，拓寬交通信息流通渠道，保持整個城市之間的交通信息流通。
1.3制定城市交通管理規劃
通過制定城市交通管理規劃，提升城市交通管理部門對城市交通的管理能力。
（1）要立足城市當前發展情況
規劃未來城市發展道路。在規劃中，要以整個公路網為基礎，正確處理好道路、車輛與交通管理間的關系。要保證規劃設計與城市未來整體規劃相適應，滿足規劃對交通管理的要求。
（2）可持續發展原則
整個管理規劃必須堅持“以人為本”的原則，提升城市交通環境，推動交通結構升級，建立起與城市發展相適應的城市道路交通體系，緩解交通壓力，提升安全行車性能。
篇2
二、輿論關注發揮多種媒體的宣傳作用
（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚法治理念，遵守交通法規的重要性，倡導、呼吁部門依法盡職，人人遵規守法，安全文明出行。重點選題包括：公安機關酒駕整治實踐，實現了立法、執法、司法、普法等環節有機銜接，為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為，如客貨車、危化車“三超一疲勞”等違法行為的危害，重大交通事故依法追責等。
篇3
二、道路交通事故社會救助基金制度及完善
由財政部、公安部等五部委頒布的《道路交通事故社會救助基金管理試行辦法》(以下簡稱《基金試行辦法》)中規定:“道路交通事故社會救助基金，是指依法籌集用于墊付機動車道路交通事故中受害人人身傷亡的喪葬費用、部分或者全部搶救費用的社會專項基金。”從目前我國社會救助基金運行情況看，還尚未充分發揮其應有的價值，需要從以下兩個方面進行完善:
篇4
道路交通事故損害賠償責任是指機動車輛的支配人對其機動車輛在交通運輸過程中所造成的對財產、人身的侵害所應承擔的賠償義務。機動車交通事故損害賠償主體，又稱交通事故賠償責任人，是指應當承擔機動車運行過程中發生事故而致人身損害賠償的責任者。根據我國法律、法規及有關規章，交通事故損害賠償主體主要包括：1.交通事故責任者。交通事故責任者即對事故的損害后果負有責任的人，包括機動車駕駛員、非機動車駕駛員、行人、乘車人和其他在路上進行與交通有關活動的人員。2.駕駛員所在單位或機動車所有人。機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任。
1 我國機動車道路事故確定賠償責任主體的基本原則
1.1 過錯直接賠償原則 《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條第一款規定了機動車事故責任由過錯方承擔，雙方均有過錯按過錯比例分擔，機動車與非機動車駕駛員、行人之間發生事故，除斥非機動車駕駛員、行人故意行為外，由機動車一方承擔，即交通事故賠償責任由事故的直接責任者來承擔。這種情形主要是鑒于機動車駕駛方是事故的直接制造者和權利義務的直接承受者。
1.2 先行墊付原則 《中華人民共和國道路交通安全法》第七十五條規定，未參加機動車第三者強制保險或肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用……。這一規定主要是鑒于未參加強制性保險的責任人無力賠償或全部賠償以及未查明事故責任人的情況下，為不致使被害人的損害賠償落空，法律所作出的強制性規定。實踐中，為增加直接責任者所在單位或機動車的實際所有人的責任心，基于公序良俗和價值取向，也可責令其承擔先行墊付責任。
1.3 替代賠償原則 《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡或財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償，這種賠償是基于保險合同的約定，由保險方承擔的替代責任。
2 特殊情況下賠償責任主體的確定
2.1 存在掛靠情況的賠償責任主體的確定 從事營運的行業主出于行駛便利、經濟結算快捷等原因，將私有機動車輛掛靠在某些單位，一旦發生交通事故，很容易引起賠償主體上的爭議。
如果我們僅依照立法、司法解釋的有關規定，概括性地將掛靠單位也列為事故賠償責任主體，顯然與立法精神及客觀實際相違背，因而要視具體情形而定。
2.1.1 名義上掛靠而與被掛靠單位無運行利益分配之情形 掛靠單位在這種情況下，既不是肇事車輛的所有者，又不是肇事車輛的受益者。因為它無法對掛靠車輛行使正常管理權和支配權，掛靠車輛的使用權、受益權和處分權都由掛靠人獨立行使，只要車輛所有者不違反國家強制性的規定（如依法繳納營運管理規費等），掛靠單位無權進行干預。因為此種情形下掛靠單位只是機動車（肇事車）的“名義主體”。因而不能追究掛靠單位的賠償責任，這也是合乎侵權歸責原則的要求的。
2.1.2 名義掛靠而與掛靠單位有運行利益分配之情形 個體運輸業主在車輛掛靠在單位時雙方基于約定，由掛靠人向被掛靠單位支付一定的所謂的“提存費”或者“管理費”的，在實踐中應當慎重把握，在這些方面，我國的立法和司法解釋仍未涉及，根據侵權過錯推定責任原則的原理，可將掛靠單位視作“準收益人”，如果機動車未參與第三者強制責任保險的情況下，在個體業主無力賠償或無力全部賠償的情況下，為使受害人的經濟利益得到及時的補償而不致落空，應由掛靠單位代為全部賠償或部分賠償，而不適用免責，這也是權利和義務相一致的必然要求。
2.2 被盜車輛發生交通事故時的賠償責任主體 在機動車輛被他人盜竊時，如果發生交通事故，由車人應承擔賠償責任。最高人民法院1999年6月18日通過的《關于被盜機動車肇事后由誰承擔損害賠償責任的批復》中明確規定：“使用盜竊的機動車肇事，造成被害人物質損失的，肇事人應當依法承擔損害賠償責任，被盜機動車的所有人不承擔賠償責任。”因為，盜竊駕駛意味著犯罪分子的犯罪行為中斷了車輛合法所有人或者持有人對車輛運行的支配，也切斷了車輛運行利益的合法歸屬，而使肇事行為單純成為盜竊駕駛者支配車輛運行的結果，因此，應由盜竊駕駛者承擔損害賠償責任。而且，不論車輛所有人對于車輛的管理有無不當或者瑕疵，車輛被盜后發生事故的，車輛所有人一律不承擔損害賠償責任。
3 參考文獻
篇5
一、引言
道路安全已經上升為危害居民健康的重要指標，世界衛生組織在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已經造成近130萬人死亡、近5000萬人受傷，同時道路安全事故成為我國造成人員傷亡原因的首位，可見，道路交通安全事故是社會發展的巨大負擔。為應對該問題，2011年5月，聯合國正式啟動了“道路安全十年行動（2011年―2020年）”，中國也于2010年加入了由世界衛生組織發起的“全球道路交通安全十國項目”，重點探索用新的措施來減少因交通事故在中國所導致的傷亡。伴隨2004年5月1日《中華人民共和國道路交通安全法》的實施，我國交通安全工作逐漸顯露成效，2001―2002年我國交通事故均超過70萬起，2003年也達66萬起，而從2004年交通安全法實施后事故數量逐年遞減，截止2011年交通事故數量已降至21萬起，傷亡人數與直接財產損失也相應減少，可見我國道路交通安全水平正逐步提升。然而，隨著經濟的快速發展，汽車保有量將大幅增長，如何有效減少交通事故率仍是我國道路交通安全方面的一個重大難題。
國外有關交通事故的研究眾多，其中美國交通運輸部公布了詳實的數據，故美國在這方面有大量的統計分析，其分析結論大體相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故發生率大大高于女性，死亡人員主要集中在15―29歲，白人死亡率低于其他人群，受教育程度較高和經濟社會地位較高的人群事故發生率更低，十字路口、下班高峰事故遇難人員更多。由于有具體而精確的統計分析，政策建議也就一目了然。
國內關于交通安全的研究主要以工程類與法學的研究為主，近年來統計學和經濟學的研究有所增加。劉強等（2006）描述了我國道路交通事故的特點，然后從交通事故的發生機理出發，研究了道路交通事故的宏觀規律。周鑫和方守恩（2007）則主要針對我國道路交通安全管理的現狀提出了各項解決措施。劉東等（2008）對1995至2007年全國高速公路交通事故數據進行了統計分析，包括等級公路的事故率、天氣對交通事故的影響等，并簡單統計了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全國公路交通事故統計數據，分析了中國公路交通事故的發展形勢、地區差異和事故特征。孔令錚（2013）分析了人為因素對交通事故的影響。任英和彭紅星（2013）通過2004―2010年中國交通事故的省級面板數據分析道路交通事故人員傷亡率的影響因素。研究發現，交通事故傷亡率與經濟發展水平、交通基礎設施、醫療衛生條件、機動車密度和交通法規完善程度存在負相關關系，而駕駛人行為是影響中國道路交通事故死亡率的首要因素。論文沒有以交通事故的結構方程為基礎設定計量模型，也沒有處理各種內生性，因而有些結果與常識存在相悖之處。國內的文獻尚沒有用完整的數據統計分析交通事故的具體特征，本文第一次采用交通運輸部1978至2011年詳細的統計數據，通過分析交通事故的區域性差異及月份差異、人員傷亡的年齡段構成及性別占比，得出交通事故發生的一些規律，從而指導我們如何防范與治理我國目前嚴峻的道路交通安全問題。
二、我國交通事故現狀
伴隨我國經濟的高速發展，人流、車流與日俱增，道路交通安全事故成為社會發展過程中一個重大難題。2014年9月，中國汽車技術研究中心趙航主任在第七屆中國汽車安全主題巡展現場曾表示：“中國汽車保有量僅占世界汽車總量的2%，交通事故占比卻達到20%。”他同時表示，這一數據極有可能被低估。
我國的交通事故總數從1978年至2011年，基本呈上升趨勢，尤其進入21世紀后，事故數量上升幅度大增。1978年我國的交通事故數為10萬起，至1984年仍維持在11.8萬起，而1985年則大幅上漲至20萬起，直到1997年突破3萬起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3萬起。隨著2003年《中華人民共和國道路交通安全法》的頒布，交通事故數量呈現逐年遞減趨勢，截止2011年已經降低至21萬起。而由交通事故引起的直接財產損失與交通事故總數的變化趨勢幾乎一致。1978年，事故造成的直接財產損失為564萬元人民幣，一路上漲至2002年已經超過33億元人民幣，而后回落至2011年的10億元左右。
交通事故的最直接后果是人員傷亡和財產損失。這兩者在1978年―2011年這一階段內與交通事故總數的變化趨勢趨于一致，都經歷了由低值逐漸上升，增長至最高點，于2003年開始逐年走低。由圖1可見，死亡人數曲線相較于受傷人數曲線更為平緩，除了2000年―2004年，其余年份均維持在10萬人以下。而受傷人數曲線則不同，雖然總體趨勢一致，但其變化幅度較大，從1992年開始，曲線開始呈現指數化上升趨勢，直到2002年上漲至最高點56萬人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的漲幅。
生命無價，但從統計學角度出發，有必要對生命進行估值。世界各地的學者都對生命的價值做過測算，（Jones-Lee&Loomes，1990）對各項研究做了一個綜述，以1989美元計價，中位值是110萬美元，均值為340萬美元。我們以1989年美元對人民幣匯率乘以均值340萬美元，生命的價值大概為1280萬元人民幣，以該值乘以我國2011年交通事故導致的死亡人數62387人，2011年損失約7988億元人民幣，相當于當年GDP的1.65%。并且，該值不包括受傷、誤工、物質損失、交通部門處理費用等等所帶來的損失。由此可見，交通事故帶來的全部人員傷亡損失遠高于這一數值，道路交通安全問題需要引起我們的高度重視。
三、交通事故的統計分析
上述內容從總量方面描述了我國道路交通安全的現狀，下文將通過一些其他統計指標分析我國交通事故的構成，為防范與治理道路交通安全問題提供依據。
1、區域分析
道路交通安全狀況在不同區域有較大差異，以2011年我國交通運輸部的統計數據為例，其中浙江、福建、廣東等發達省份交通事故起數、死亡人數和受傷人數都比較高。原因可能是，這三個省份經濟發達，外來人員眾多，城市人口密度大，另外汽車保有量也更大，因此交通事故頻發，傷亡人數眾多。由圖2可見，各省份除以人口以后，每十萬人的傷亡人數較高的省份有浙江、福建、廣東、，而北京、上海這種人口密集的城市沒事萬人死亡率則較低。另外，本文采用常住人口進行計算，并沒有剔除流動人口，所以會高估沿海每萬人的死亡率。
2、年齡分析
本文通過分析由交通事故致死人員的年齡構成，發現20歲至60歲死亡比率最高，其中36―45年齡段尤其高于其他年齡段，這與發達國家事故致死人員的低齡化并不相同，主要原因可能在于中國的青少年汽車并不普及，而開車最集中的群體可能也是36―45年齡段的人群。65歲以上這一年齡段死亡人數占比達12.41%，是各年齡段中占比最高的，這一年齡段的人群開車較少，但是一旦發生事故，造成傷亡的可能性會更高，因為其身體素質較弱，身體恢復能力較差。
3、性別分析
根據統計數據可以發現，死亡人數中男性比女性是74：26，受傷人數為70：30.在傷亡人員中性別的差距如此之大，原因可能是男性開車人數高于女性，且易發生交通事故造成人員傷亡的車型如大型客貨車的司機多為男性；再者，女性駕車多數較為小心謹慎，發生事故的概率較低。
4、時間分析
根據2011年各月份的交通事故及死亡人數統計，各個月份總體而言事故數量較為平均，然而12月份明顯高出其他各月份1―4個百分點。死亡人數的月份分布大體與事故數量相同，11月和12月最高均為10%。其主要原因可能在于，11、12月份臨近年末，由于新年假期引起人流的劇烈流動，導致交通事故數量的增長。
四、德國經驗借鑒
德國是世界上第一個擁有高速公路的國家，也是唯一一個擁有不限速的公路的國家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人數和死亡率依然很低（見表1），并持續減少，這與德國公路的專業、精準、嚴格管理、安全意識的培養等等是分不開的。（注：由于這些經驗都是以往論文的作者對德國的考察所得，并沒有具體的文本證據。作者通過與幾位在德國留學多年的碩士生和博士生討論，并在德國當地確認，基本屬實。）
第一，仔細規劃公路的每一個地方。德國公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飛機，是美國州際公路路面厚度的兩倍，可以避免經常性的路面維修；公路路面的材質、彎曲度、最小半徑、坡度甚至公路的顏色等都經過設計，有高度耐磨性、良好的平整度、極強的摩擦力，以此保障行車安全。
第二，嚴格而精密的養護工作。德國高速公路屬聯邦政府所有，養護段的人員隸屬于聯邦政府，屬于事業編制。養護工作嚴格按照國家工業標準（DIN1076）（DIN對道路、橋梁、構造物及沿線設施養護的程序、工藝、質量標準、養護檢測都有明確規定）實施。此外，養護人員經過嚴格、反復的培訓，具有良好的敬業意識和業務素質。
第三，嚴格的電子監視系統。各種因素如溫度、濕度、風速、雨量、能見度、流量、意外等都在嚴密監控之下，并通過可變動提示板、廣播等設備傳達指令，指揮交通或提示維修。
第四，預防超速與懲治超速并重。德國考取駕照時間長（通常兩個月以上），費用較高（1500歐元左右），考試極為嚴格。而行駛路上的汽車內都裝有數據記錄裝置，便于巡邏警察隨時檢查。為了預防事故的發生，德國實行強制休息制度，如大巴車每行車2個小時，司機必須休息，并有監控設備進行記錄。一旦發現違規，便會開出高額罰單。
第五，分車道。由于德國高速并不限速，其規定高速公路上不能隨意變換車道，即使在超車后必須快速回到原來行駛的車道。這項規定既提高了效率，也減少了事故。
第六，培養良好的國民素質。在德國，搶車道、闖紅燈等現象極為少見，道路上也較少看到交警巡查。其主要原因在于，德國人認為交通安全的好壞、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是來源于公民自身素質的約束。所以德國人十分重視兒童時期的素質培養，安排兒童學習交通安全課程，使得交通安全意識深入人心。
五、防范與治理
在借鑒德國的治理方法的基礎上，結合我國的上述統計分析結果，可以得出一些針對我國道路交通安全具體狀況的防范手段與治理措施。
1、重視規劃和養護
在建設公路時，應該進行詳細規劃，以保障公路投入運營后的道路安全。相比于規劃，更重要的是道路養護工作。我們應該改進道路養護制度，加大道路養護方面的投入，保障道路安全，以減少事故的發生。
2、嚴格預防和懲治措施
隨著私人汽車保有量迅速上升，青少年駕車比例升高，交通事故的隱患也在不斷增加。我們需要從源頭上嚴格駕校培訓，學習急救，加強考取駕照流程的管理，適當采取德國考取駕照后試駕一年的措施。而對于超速等違規行為，需要從嚴處理。
3、有目的地加強特殊地區和時間的交通事故防范
尤其在發達省份以及春節人口劇烈流動時期要加強管理。對于發達省份而言，更多的投入是有效率的；而對于春節人口流動而言，國家增加投入也是對人民基本生存權利的一種保障。
4、加強國民素質的培養
我國公民的交通安全意識并不強，搶車道、闖紅燈、酒后駕駛、疲勞駕駛等現象較為普遍。我國可以效仿德國，讓孩子從小接受交通安全教育，不斷強化交通安全意識，并針對男性的性格和較高的事故發生率，強化男性的交通安全意識，為長期降低我國交通事故發生率打下良好基礎。
（注：作者感謝交通運輸部提供各種詳細的數據，感謝上海市教委“上海市高校青年教師培養資助計劃”（B1B2120
053022X）對本研究的資助。）
【參考文獻】
[1] 劉強、陸化普、張永波、鄒博：我國道路交通事故特征分析與對策研究[J].中國安全科學學報，2006（6）.
[2] 周鑫、方守恩：我國道路交通安全管理主要問題分析及對策研究[J].中國安全生產科學技術，2007（6）.
[3] 劉東、馬社強、牛學軍：我國高速公路交通事故特點分析[J].中國人民公安大學學報（自然科學版），2008（4）.
[4] 王洪明：我國公路交通事故的現狀及特征分析[J].中國安全科學學報，2009（10）.
[5] 孔令錚：交通事故致因中的人為因素分析[J].中國安全科學學報，2013（1）.
[6] 任英、彭紅星：中國交通事故傷亡人數影響因素的實證分析[J].預測，2013（3）.
篇6
交強險不是無根之木，它植根于一國的民事侵權法律制度和保險法律制度之中。交強險制度，是國家公權力利用第三者責任險這一商業保險險種的機制，建立的法定保險制度。但是交強險的歸責原則則來源于侵權行為法。區別于商業第三者責任險的過錯歸責原則，交強險歸責實行的是無過錯歸責原則，即嚴格責任。前者強調保險公司根據被保險人在交通事故中所承擔的事故責任確定其賠償額；后者強調無論被保險人是否在交通事故中負有責任，保險公司均將在責任限額內予以賠償。①下文將首先回顧民法中無過錯歸責原則的產生，以期從中尋找交強險采用無過錯責任的正當性。
一、從過錯歸責到無過錯歸責
過錯歸責原則最早出現在古羅馬法中，因為符合人們基本正義觀念與傳統倫理秩序，從羅馬法復興時期直到資本主義社會前期，都被視作是民事侵權法律制度的基礎。例如在近代資本主義國家的第一部民法典--《法國民法典》中就正式確立了過錯責任原則的地位，其第1382條規定："任何行為致他人受到損害時，因其過錯致行為發生之人，應對他人負賠償責任"，第1883條規定"任何人不僅對其行為造成的損害負賠償責任，而且還對其懈怠或疏忽大意造成的損害負賠償責任"。將侵權責任體系建立在一個抽象的一般原則上，這是為大陸法系侵權法的一個重要成就。需要注意的是，過錯責任之所以能在當時得以確立，而且直至今日仍被視為侵權法的主要原則，是因為其哲學基礎植根于古典自由主義思想，即每個人都有行為自由，除了他因為自身的原因（過錯）承擔責任外，不應受其他外在限制。這一原則在當時與契約自由、私人財產神圣原則并稱為近代民法三大基石。但是 18世紀末到19世紀初，兩次產業革命使人類社會發生了翻天覆地的變化。工業化大生產在給社會帶來空前的財富的同時，也產生了危害社會安全和人類生存環境的副產品--工業災害頻發、環境污染加劇、產品質量問題凸現、交通事故頻發等。以過錯歸責原則為唯一歸責原則的各國侵權法逐漸顯現出固有的弊端。在大量的高危活動、環境侵權案件中，很難證明侵權行為人主觀上有什么過錯，這就造成了受害人損失索賠十分困難。為了實現社會的實質公平，平衡社會利益，各國紛紛對侵權法歸責原則作出了相應調整，即對過錯歸責原則進行修正，確定了無過錯歸責的適用情形，侵權法也得以轉型。
與之相適應，各國立法者為了解決日益嚴重的道路交通事故的民事賠償問題，逐步建立起過錯推定和無過錯責任的歸責原則，以抑制交通事故的發生、減少受害人的訴訟成本并保障其損失能即使獲得賠償。隨后，無過錯歸責原則就順理成章的逐步被引入了交強險條款。
二、比較法上的考察
德國早在1909年就制定了《道路交通法》，該法第7條規定："車輛在行使過程中致人死亡、受傷或者損害人的健康和財物時，由車輛所有人就所生損害向受害人負賠償責任。如果事故是由于不可避免的事件所引起，而這種不可避免的事件既不是因車輛故障也不是因操作失靈而起，則不負賠償責任。"可見德國對交通事故損害賠償適用無過錯責任，免責事由法定為"不可避免的事件"（2001年改為"不可抗力"）。但是該法在保護受害第三人利益方面存在嚴重問題，飽受詬病。所以在1952年德國進行了修訂，修訂后《道路交通法》 規定：除非汽車的使用者事前未經汽車所有人同意或損害的發生是由不可避免的事故引起的，否則，不論汽車所有人是否有過失，均于一定限額內負損害賠償責任，對于超過限額的部分，汽車所有人負一般意義上的民事責任。可見按照德國法律，汽車駕駛人在責任限額內承擔無過錯責任。此外德國機動車強制保險承保范圍較為寬泛，不僅包括人事傷害和財產損失，還包括間接損失②。
日本強制汽車保險以1955年制定的《機動車損害賠償保障法》為主要法律依據，該法第3條規定"為自己而將汽車供運行之用者，因其運行而侵害他人之生命或健康時，就因而所發生之損害，應負賠償責任。但證明自己及駕駛人關于汽車之運行未怠于注意，且被害人或駕駛人以外之第三人有故意或過失，以及汽車無構造上之缺陷或機能之障害者，不在此限"。這一規定表明日本對機動車事故造成的人身損害也實行無過錯責任③。
在我國臺灣地區，道路交通事故責任歸責適用民法關于侵權行為的規定，采過失推定責任主義。其強制汽車責任保險主要適用《強制汽車責任保險法》，該法于1996年頒布，1998年和2005年經歷兩次較大修改。按照臺灣地區現行《強制汽車責任保險法》，強制汽車責任險的歸責適用無過錯責任原則，但是保障范圍只限于受害人和車上乘客的人身傷害，而不包括財產損失。
三、淺議我國現行法律規定
我國現行法律對交通事故責任歸責原則的主要規定有：
一是《侵權責任法》第7條規定："行為人損害他人民事權益，不論行為人有無過錯，法律規定應當承擔侵權責任的，依照其規定。"第48條規定："機動車發生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關規定承擔賠償責任。"
二是《道路交通安全法》第76條規定："機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：
（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。
（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。
交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。"
可見按照我國法律，機動車交通事故肇事人對非機動車駕駛人、行人受害人應承擔無過錯責任。
與之相適應，作為我國交強險主要法律依據的國務院《機動車交通事故責任強制保險條例》第21條規定："被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償。"第23條第1款規定："機動車交通事故責任強制保險在全國范圍內實行統一的責任限額。責任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額、財產損失賠償限額以及被保險人在道路交通事故中無責任的賠償限額。"
此外我國《交強險條款》第8條規定，保險人依法應對交通事故受害人作出賠償的，"在下列賠償限額內負責賠償：（一）死亡傷殘賠償限額為110000元；（二）醫療費用賠償限額為10000元；（三）財產損失賠償限額為2000元；（四）被保險人無責任時，無責任死亡傷殘賠償限額為11000元；無責任醫療費用賠償限額為1000元；無責任財產損失賠償限額為100元。
死亡傷殘賠償限額和無責任死亡傷殘賠償限額項下負責賠償喪葬費、死亡補償費、受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費用、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、護理費、康復費、交通費、被扶養人生活費、住宿費、誤工費，被保險人依照法院判決或者調解承擔的精神損害撫慰金。
醫療費用賠償限額和無責任醫療費用賠償限額項下負責賠償醫藥費、診療費、住院費、住院伙食補助費，必要的、合理的后續治療費、整容費、營養費。"
這些法律法規規定和條款明確表明我國交強險歸責原則是限額內的無過錯責任，即如果機動車駕駛人在交通事故中無主觀過錯，那么保險公司在一定限額內承擔賠償責任；反之則在交強險最高限額內承擔賠償責任。但是要對受害人的財產損失承擔無過錯責任這一點一直飽受詬病。
有學者認為，生命無價，實行對人身傷害的"無過錯賠償"體現了社會對人的尊重。但財產權卻無強弱之分，應該得到平等的保護，不應得到無過錯賠償。
從前文的論述中可以得出，無過錯歸責制度的出現與應用是基于"有損害必有救濟"的補償觀念的，為的是保護弱者權利。但本質上仍然是對過錯責任原則的修正，對于人身傷害的"無過錯賠償"從人道主義救助的出發點來看是值得認同的。可財產權從法理上講是平等的，沒有強弱之分，沒有任何人的財產權可以凌駕于他人財產權之上，不同所有人的財產權應得到平等的保護。各國交強險也一般不會對財產損失適用無過錯責任。
但是依據我國《道路交通安全法》第76條"機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償"的規定，交強險對財產損失也適用無過錯歸責無疑有上位法要求的。
注釋：
①方樂華著：《保險與保險法》，北京大學出版社，2009年9月版，第58頁。
②許飛瓊著：《責任保險》，中國金融出版社2007年第1版，第412頁。
③李薇著：《日本機動車事故損害賠償法律制度研究》，法律出版社1997 年版，第14、15 頁。
參考文獻：
專著：
[1]方樂華.保險與保險法[M].北京：北京大學出版社，2009.101，103.
[2]沙銀華.日本保險經典案例評釋[M] .北京：法律出版社，2011.11.
[3]許飛瓊.責任保險[M] .北京：中國金融出版社，2007.135，136.
[4]文才.論完善我國責任保險法律制度[M] .成都：西南交通大學出版社，2010.120，122.
篇7
1. 研究背景
1.1道路交通現狀
據估計，道路交通傷害的經濟損失在低收入國家約占國民生產總值的1%，在中等收入國家為1.5%，在高等收入國家為2%；每年全球道路交通傷害的損失估計為5180億美元[1]。我國交通事故從1951年開始統計以來， 事故數一直呈明顯的增長趨勢[2]。近幾年，雖然我國道路交通安全形勢逐步呈現有所緩解的趨勢，但是道路交通安全問題相對其他國家而言還是很嚴重[3]。由于缺乏廣泛數據的積累， 以及定量化地評估道路安全水平、科學定位事故隱患方法的支持， 我國交通安全的形勢沒有發生根本性的轉變。
1.2道路交通安全系統
道路交通事故具有偶然性，但一起傷害事故中往往有不同的原因，這些因素作用在駕駛安全方面[4]，總之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通環境下，由于人、車、路、環境所構成的動態交通系統的某個或多個環節失調所引起的[5]。
1.2.1人的因素
重特大交通事故原因調查中，因疲勞駕駛造成的事故所占比例達40%以上；二是酒后駕駛。世界衛生組織調查數據顯示，大約50%至60%的交通事故與酒后開車有關；三是車輛故障；四是違反交通法規。出現這些現象的原因主要有幾點：①群眾的安全意識和法治素養不高。②運輸業中存在著利益最大化現象。③交通管理中存在著執法不嚴、違法不究的漏洞。④駕駛員本身的心理和身理素質，這里主要包括視覺特性、疲勞程度、疏忽大意等。⑤對于使用的道路情況了解不夠。如果知道道路的交通安全情況，也會相對應的有危險認知度[6]，這會嚴重影響到駕駛行為。
1.2.2車的因素
車的因素中主要包括主動安全性和被動安全性。主動安全性即在正常使用的情況下，汽車按照駕駛員的意愿有效防止或者減少事故發生可能性的能力。被動安全性主要指在事故發生后，如何保證成員不受傷害或者最大程度的降低傷害程度的能力。車輛的主動安全性可以通過對車輛的改造得到提高，但是無法避免。
1.2.3道路及周圍環境因素
道路因素引發交通事故有三種形式：①道路條件直接作用引發交通事故；②道路因素作用于駕駛員而間接引發交通事故；③道路因素作用于車輛而發生交通事故[7]。研究中常常容易忽視后兩種，其中對于道路因素對駕駛員產生作用而引發事故這一點必須引起重視，因為它可以很大程度降低人為因素對交通事故的引發，同時也使道路因素占引發交通事故因素的百分比增加。
2、道路交通安全評價研究進展
安全評價主要通過對研究對象在某一特定時間內的狀況，運用安全評價方法進行評價研究。道路交通安全綜合評價則是對現有或將建的道路工程項目或交通工程項目、任何與道路用戶有關的其他項目的正式審查，并給出項目存在的或潛在的安全問題以及相應的改善建議措施等一系列連續工作的綜合。在參考的文獻資料中，評價分類如下：
（1）評價對象
道路安全評價按照評價對象分為宏觀評價和微觀評價兩種。鞏航軍在文中通過對世界交通事故及我國交通安全現狀的分析面對道路交通安全的嚴峻局面，提出了理順道路交通安全管理體制，實行事故責任追究制度，加大對傷亡者賠償幅度等對策[8]。楊亞莉、劉清平通過分析研究國內外城市道路交通安全的評價方法， 提出了適合目前國內交通現狀的評價模型[9]。在微觀評價方面，李芳、吳芳的論文主要研究對象為交叉口[10]；畢朝暉在論文中則著重研究了江蘇省寧杭高速公路的交通安全狀況[11]。
（2）評價時間
按照評價時間， 又分為事前和事后評價， 目前我國的研究集中在事后評價上。李洋、韓相春在論文中以2003年為例分析了交通事故的各種原因，提出了6 項交通事故的預防措施[12]。李小青、郭濤、李開正則重點總結微觀的事前評價方法，對某一條或一段道路、一個交叉口在設計階段就進行其安全度的評價， 從而優化設計， 具有一定的應用價值[13]。
（3）評價方法
A.絕對數法[14]
用絕對數進行評價采用四項指標，即事故次數、死亡人數，受傷人數、直接經濟損失來表示。
這種方法比較直觀易懂，缺點也很明顯。它簡單的以數值的大小作為評價的標準，并沒有考慮其它的影響因素；另外，它沒有注意到不同地區交通總量的差異，以及同一地區交通因素的變化，缺乏可比性。
B.事故率法[14]
事故率法可以分為地點事故率法、路段事故率法（運行事故率法和事故密度法）、地區事故率法（人口事故率法、車輛事故率法等）、綜合事故率法（當量死亡率、億車公里率等）。事故率法比較直觀，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素綜合表現的結果，而且運算中涉及到的換算系數主觀性太大，合理性頗受質疑；同時采用不同的評價指標，可以得到不同的結果，甚至會出現相互矛盾的情況。
C.模型法[14]
該法是分析交通事故與影響因素的關系，建立事故與各種主要影響因素之間的定量函數關系模型。主要有統計分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和經驗模型。統計分析模型需要大量的統計數據；經驗模型雖較實用，但科學依據不充分，且受地域、交通條件制約，可比性差。目前尚沒有較成熟的適合我國的道路交通安全評價模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了線性、非線性以及概率模型對道路相關數據進行分析評價，然而這種模型不能對過程進行分析，同時也不能夠把所有影響因素同時體現出來。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根據統計數據和影響因素構建出模糊決策系統，通過對人、車、道路環境三個子系統的信息綜合處理，得出最后綜合分析以及調整方案[17]。
D.系統分析法[18]
系統分析法主要包括層次分析法和模糊數學法。白路祥結合濱州市的道路交通安全狀況進行整體評價，評價結果是基于模糊邏輯的交通安全綜合評價方法進行分析的[19]。但這兩種方法因涉及到的指標以及權重主觀性比較強，國內學者大多采取灰色系統理論方法，例如李芳、吳芳則以交通沖突技術和灰色理論為依據的交通安全評價方法，引入時均沖突率作為衡量指標，通過比較指標比值的大小，對交叉通安全狀況進行評價[10]。
3、目前存在的問題及改進意見
縱觀所有文獻，我國在道路交通安全方面的研究比較有限。
（1）現有的文獻也主要為事后評價，而且大多數文獻基于以往經驗開展，在評價的過程中所獲得的數據信息量也比較局限。在今后研究中，需在數據整理一塊系統、深入的展開調查和收集。
（2）道路安全的管理、監測與維修，并不能通過一次道路評價完成。這也需要道路安全評價相關部門做好實時的監管，同時完善智能監控系統。
（3）安全評價方法需要不斷完善，同時可采用多種方法對比分析。同時也要注重從方法論階段向構建模型方向延伸，加強數據分析，有效顯示各因素對整體道路安全的影響。將評價內容與模型相結合，根據模型數據反饋，更為清晰、便捷的了解各指標的結構重要度，做出非常有效的應急措施。
參考文獻
[1]任彥銘. 城市道路交通安全的預測與評價方法研究[D].合肥工業大學，2010.
[2]劉運通. 道路交通安全指南[M].北京：人民交通出版社，2001.
[3]顏桃為.城鎮道路交通安全評價體系建立與實踐[D].南京：南京林業大學，2011.
[4]Bedard， M.， Guyatt， G.H.， Stones， M.J.， Hireds， J.P.： The independent contribution of driver，
crash， and vehicle characteristics to driver fatalities[J]. Accident Analysis and Prevention，2002， 34：717C727.
[5]竇亞春.我國城鎮道路交通安全評價研究[D].南京：道路與鐵道工程.2009
[6] Rundmob.Traffic risk perception， road safety attitudes， and behaviors among road users： a comparison of Turkey and Norway[J].Journal of Risk Research，2011，15（7）：787-800.
[7]甘守武，邵毅明，常貴智.道路交通事故致因分析[J].浙江交通職業技術學院學報.2006.7（4）：1-4
[8]鞏航軍，李百川. 我國道路交通安全現狀及對策研究[J]. 交通與運輸（學術版），2006，01：98-100.
[9]楊亞莉，劉清平. 城市道路交通安全評價體系架構研究[J]. 公路工程，2008，01：150-153.
[10]李芳，吳芳. 基于交通沖突技術的交叉口安全評價[J]. 交通科技與經濟，2011，05：64-66.
[11]畢朝暉. 道路交通安全評價研究[D].南京林業大學，2008.
[12]李洋，韓相春. 道路交通安全評價及事故預防措施[J]. 黑龍江交通科技，2004，08：74-75.
[13]李小青，郭濤，李開正. 道路安全評價綜述[J]. 山西建筑，2008，09：290-291.
[14]過秀成.道路交通安全學[M].南京：東南大學出版社，2001.
[15]Kweon， Y.J.， Kockelman， D.M.Overall injury risk to different drivers： combining exposure， frequency and severity models[J]. Accident Analysis and Preventions，2003，35：441C450.
[16]Chong， M.， Abraham， A.， Paprzyckil， M.Traffic Accident Analysis Using Machine Learning Paradigms[J].Informatica，2005，29：89C98.
[17]Matilde Santos，Victoria López.Fuzzy Decision System for Safety on Roads[B].Advances in Intelligent Systems and Computing，2014.
篇8
關鍵詞:寒區;公路建設項目;交通安全評價;交通安全審計
Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit
中圖分類號:U41文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)25-0077-02
0引言
道路交通安全研究大體經歷了“事故統計分析――交通安全評價――交通事故預測――交通事故預防”等四個階段,每個階段都產生了一系列分析方法和指標[1]。目前,我國對交通安全的研究,著重于交通安全評價和交通事故預測以及事故多發點的判別標準的確定和治理等,而對交通事故預防、潛在交通事故多發點的判定研究甚少。黑龍江省高等級公路建設起步晚,針對寒區高等級公路的交通事故預防、潛在交通事故多發點的判定研究則更少。
本文在總結國內外交通安全研究歷程的基礎上,對公路建設項目安全評價的方法及所適用的工作階段進行了比較,確定了適合寒區公路建設全過程安全性評價方法。
1公路安全性評價
所謂交通安全評價,即運用安全系統工程的原理和方法,對擬建或已有工項目可能存在的危險性及可能產生的后果進行綜合評價和預測,并根據可能導致的事故風險的大小,提出相應的安全對策措施,以達到系統安全的目的。
交通安全評價以道路使用者安全為中心,從預防交通事故、降低事故產生的可能性和嚴重度入手,對道路項目建設的全過程,即規劃、設計、施工和服務期進行全方位的安全性評價,從而揭示道路發生事故的潛在危險因素及安全性能。
2寒區公路建設項目安全評價
2.1 公路交通事故影響因素分析道路交通系統是人―車―路及環境相互作用的動態耦合系統[2],道路交通安全問題是人―車―路環境系統中諸因素相互沖突、矛盾激化的結果。根據道路交通事故統計資料[3] ,2005年我國道路交通事故共發生450254起,交通事故影響因素見圖1所示;2005年黑龍江省發生公路交通事故2943起,交通事故影響因素見圖2所示。
對比圖1和圖2,可知黑龍江省寒區道路交通事故影響因素中,路的影響高于我國道路交通事故的統計。
2.2 公路安全性評價方法公路安全評價分為宏觀評價和微觀評價[4]。宏觀評價一般是國家、區域層面上分析交通安全與人口、機動化水平、路網、經濟等因素的關系,依此制定宏觀的技術和政策方面的交通安全改進對策。微觀評價一般是在路或區域路網層面上分析交通安全與道路特征、交通特征等因素的關系,依此制定道路基礎設施改進、交通安全管理改進等安全對策,一般分為定性和定量方法。定性方法主要是規范符合性檢查、公路安全審計的方法。從國內外的關于公路交通安全性評價的研究和應用看,安全審計是比較成熟、有效的安全性評價方法;定量方法主要是基于數學、統計的方法尋求交通安全與其影響因素的定量關系。
2.3 各種方法適用的工作階段對于公路安全評價的各種方法,適用于不同的工作階段[4],詳見表1。
通過表1公路建設項目不同階段安全評價方法的選用的比較分析,規范符合性和道路安全審計適應各個工作階段和不同的評價對象,而規范符合性是對公路安全性的最低要求。
道路交通安全審計基于公路建設項目投資的全過程,即投資前期、投資執行期、投資服務期,探討從工程安全角度出發來審計公路建設項目投資的每一階段,即規劃、預工程可行性研究、工程可行性研究階段,初步設計階段,詳細設計、施工圖設計階段,施工、竣工階段,運營階段的安全可靠性,從而找出事故的潛在危害因素并進行改進而達到預防和改善交通事故的目的。
3寒區公路建設項目交通安全審計
3.1 道路安全審計的定義根據通部頒布實施的《公路項目安全性評價指南》[5],公路安全性評價,是針對公路行車安全進行的一個系統的評價程序,它將公路行車安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及設計工作中。
根據國內外有關道路安全審計定義,并結合相關道路安全審計的具體實踐,提出道路安全審計定義:即由獨立的、有資格和經驗的道路交通安全專業技術人員,以道路運輸安全系統理論為基礎,從所有的道路用戶角度,對處于規劃、工可研、設計、施工、運營的公路建設項目及交通工程和與公路使用者有關的任何工程項目進行正式的審查,以評價公路發生交通事故的潛在危險性及安全性能,推薦可能的改善措施,提交道路安全審計報告。它是一個正式的檢查而不是一個非正式的檢查;是一個獨立的不受業主或設計單位影響的過程;由具有豐富經驗和道路安全專業技術的人員執行,且僅限于安全問題。
3.2道路安全審計階段劃分及其審計范圍道路安全審計作為一種系統方法,貫穿于公路建設項目的前期、中期、運營期的各個階段。根據各國道路安全審計的實際情況和現行的實踐,道路安全審計一般可劃分為規劃階段,初步設計階段,詳細設計階段,施工階段和運營階段[6]。
3.3 道路安全審計程序為了確保道路安全審計結果的客觀性和一致性,道路安全審計工作必須按照標準的過程進行。不同的道路管理部門,由于體制和機構的差異;不同階段的道路安全審計,其審計過程也有一定的差異。一般情況下,道路安全審計的流程如圖3所示。
4結論
本文在總結國內外交通安全研究歷程的基礎上,明確了公路安全性評價的定義、方法及各種方法適用的工作階段;通過比較了各種安全評價方法,確定了適合寒區公路建設全過程的安全評價方法;明確了基于道路安全審計的公路安全性評價的工作范圍、程序等。
參考文獻:
[1]王建軍.公路建設項目后評價理論研究[D].長安大學博士學位論文,2003.7.21-26.
[2]方守恩,郭忠印,陳雨人.道路安全系統與道路安全工程[J].中國公路學報,2001增刊,27-31.
[3]中華人民共和國道路交通事故統計年報(2005年度)[M].公安部交通管理局.2006,13-17.
篇9
關鍵字:補充責任、危險責任、運行支配、運行利益
以下正文:道路交通事故是指道路交通參與人之間因違反道路交通安全法律法規或者因意外情況發生的人身或財產損失的事故。道路交通事故侵權行為指道路交通參與人因違反道路交通安全法律法規發生交通事故,導致他人人身或財產損失、應當承擔侵權責任的行為[1]。道路交通參與人包括機動車駕駛人、非機動車駕駛人及行人。而道路交通事故的責任主體,又稱道路交通事故的賠償義務人,是指應對道路交通事故侵權行為承擔民事賠償責任的人。道路交通事故責任主體和道路交通參與人是兩個不同的法律概念,責任主體著眼于民事賠償的角度,而道路交通參與人著眼于行政管理和行政處罰的角度,二者有密切聯系但又不完全重合,即道路交通事故責任主體不一定是道路交通參與人,道路交通參與人也不一定是最終的民事賠償責任承擔者。
一、我國關于道路交通事故責任主體的規定
《民法通則》第一百二十三條規定:“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的,應當承擔民事責任;如果能夠證明損害是由受害人故意造成的,不承擔民事責任。”該法條確立了我國的危險責任原則。機動車屬于對周圍環境有高度危險的高速運輸工具,駕駛機動車屬于從事對周圍環境有高度危險的作業,有適用該法條之余地。但該法條是一個無主句,并沒有明確究竟誰是承擔民事責任的主體。從語言邏輯結構上分析,應當對機動車致人損害承擔責任的是“高度危險作業人”。但“高度危險作業人”的范圍如何界定,是僅指機動車駕駛人,還是指包括機動車駕駛人、管理人、所有人在內的與機動車運行相關的主體?實踐中存在很大的爭議。
《交通安全法》第76條是目前確定機動車損害賠償責任最重要的法律規范,然而該條在責任主體的規定上卻使用了“機動車一方”、“有過錯的一方”等內涵和外延都難以準確界定的模糊詞語。由于《民法通則》和《道路交通安全法》對機動車損害賠償責任主體的確定沒有具體、明確的規定,司法實踐中,在遇到諸如車輛掛靠、借用、租賃、承包等車輛駕駛人與車輛所有人或管理人不一致的情形時,各地在道路交通事故責任主體的確定及其承擔責任的方式上的做法極不統一。僅以掛靠情形為例,就有以下幾五種處理方式:一是被掛靠人與掛靠人承擔連帶責任[2];二是被掛靠人在收取管理費的范圍內與掛靠人承擔連帶責任[3];三是被掛靠人從掛靠車輛的經營中取得利益的,承擔適當的賠償責任[4];四是被掛靠人不承擔責任[5];五是被掛靠人承擔補充賠償責任[6]。
二、“運行支配與運行利益”學說——國外確定機動車損害賠償責任主體的通說
近代工業革命以后,由于產業的迅速發展,導致各種各樣的危險在社會上紛紛登場。這些具有危險性的物或活動,一方面因其存在對于社會有著重要的有益性,但另一方面,它又不可避免地致社會于損害。對于這些危險又唯有危險物的支配者和危險活動的經營者可得預防和減少,從而對于這些危險物或危險活動所產生的侵害當然就應當由危險物的支配者和危險活動的經營者負其責任,此即所謂危險責任。所謂報償責任,乃是從羅馬法“獲得利益的人負擔危險”這一法諺發展而來,各人雖可依自己之意志追求自身利益,但如果因此害及于他人的利益時,則作為利益追求的費用,應負擔其損失,讓追求利益之人同時負擔其損失,這本身也符合經濟理性原理[7]。
根據上述危險責任和報償責任原理,國外形成了“運行支配”和“運行利益”學說,并依據該學說確定交通事故損害賠償的責任主體。其一是運行支配者,即誰對車輛的運行具有支配和控制的權利。其二是運行利益的歸屬,即誰從車輛運行中獲得利益。這在國外的學說和判例中被稱為判斷交通事故損害賠償責任主體的“二元說”。即某人或某單位是否是機動車損害賠償的責任主體,要從其是否對該機動車的運行于事實上處于支配管理的地位和是否從該機動車的運行中獲得了利益兩方面加以判明。
三、“運行支配與運行利益”學說在我國的應用及反思
(一)“運行支配與運行利益”學說在我國司法實踐中的應用
值得注意的是,最高人民法院在近年已經通過司法解釋的方式逐漸采納了“運行支配與運行利益”理論。最高人民法院《關于被盜機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復》(法釋[1999]13號)規定:“使用盜竊的機動車輛肇事,造成被害人物質損失的,肇事人應當依法承擔損害賠償責任,被盜機動車輛的所有人不承擔損害賠償責任。”在被盜機動車輛肇事的情況下,最高人民法院的司法解釋認為車輛所有人由于無法實際支配和控制車輛并享有運行利益,故不應承擔損害賠償責任。最高人民法院《關于購買人使用分期付款購買的車輛從事運輸,因交通事故造成他人財產損失保留車輛所有權的出賣方不應承擔民事責任的批復》(法釋[2000] 38號)規定:“采用分期付款方式購車,出賣方在購買方付清全部車款前保留車輛所有權的,在購買方以自己名義與他人訂立貨物運輸合同并使用該車運輸時,因交通事故造成他人財產損失的,出賣方不承擔民事責任。”由于車輛的行駛和運營是在購買人的控制之下,保留車輛所有權的出賣方既不能支配車輛的行駛和運營,也不能從車輛運營中獲得任何利益,根據“運行支配與運行利益”理論,司法解釋認為出賣方不應承擔民事責任。最高人民法院于2001年12月31日給江蘇省高級人民法院《關于連環購車未辦理過戶手續,原車主是否對機動車發生交通事故致人損害承擔責任的復函》(民一他字[2001] 32號)中,更是直接貫徹了“運行支配與運行利益”理論。復函認為“連環購車未辦理過戶手續,因車輛已交付,原車主既不能支配該車的營運,也不能從該車的營運中獲得利益,故原車主不應對機動車發生交通事故致人損害承擔責任。但是,連環購車未辦理過戶手續的行為,違反有關行政管理法規的,應受其規定的調整。”
從最高人民法院的上述解釋和批復來看,最高院對于“運行支配與運行利益”學說的運用仍處于“排除性適用”階段,即以某主體顯然不具備運行支配權和不享有運行利益為由排除其責任,而不直接以某主體具有運行支配權和享有運行利益為依據對其課以責任。因此最高院并未將“運行支配和運行利益”學說作為確定交通事故責任主體的直接原則,而是將其作為確定責任主體的補充性依據。
《道路交通安全法》實施后,部分高院陸續出臺了在本地區適用的針對道路交通事故損害賠償案件適用法律的指導性意見。這些具有強制力的司法指導意見不但進一步承認和確立了“運行支配和運行利益”理論,而且比最高院的上述解釋和批復更進了一步,將享有“運行支配和運行利益”作為確定責任主體的直接原則。如重慶市高級人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的指導意見》第一條規定“機動車發生道路交通事故致人損害的,一般由對該機動車具有運行支配力的主體與享有運行利益的主體承擔相應賠償責任。”山東省高級人民法院關于印發《全省民事審判工作座談會紀要》的通知(魯高法[2005]201號)第三部分第(七)項規定:“關于交通事故損害賠償責任主體的確定問題。道路交通損害賠償案件是一類特殊的侵權案件,根據最高人民法院有關司法解釋的精神,其責任主體一般應根據對機動車運行支配權與運行利益的歸屬來確定。”
(二)“運行支配與運行利益”學說在司法應用中出現的問題
按理說,“運行支配與運行利益”學說的引入本應該給困擾我國理論界和司法界多年的機動車損害賠償責任主體確定這一難題劃上一個圓滿的句號,但遺憾的是,各地法院在處理此問題上的混亂做法并沒有太多的改觀,實踐中產生的問題和爭議絲毫不比以前少,其中最主要、最突出的問題就是運行支配和運行利益的內涵和外延無法準確界定,各地認定標準不統一。有人認為應限縮理解此概念,運行支配和運行利益僅指對機動車運行狀態的直接的事實上的支配和直接由此產生的利益[8];另一部分人則認為,運行支配包括具體的、現實的支配,如車輛所有人自主駕駛、借用人駕駛乃至擅自駕駛的情形,也包括潛在的、抽象的支配,如在車主將車輛借給他人、租給他人駕駛的情形下,出借人、出租人仍基于所有權而對車輛享有支配權;運行利益既可以是因機動車運行而取得的直接經濟利益,也包括間接經濟利益(如出租人、發包人之收益),甚至可以是基于心理感情的因素而發生的利益(出借人借出車輛后獲得的精神上的滿足、快樂、人際關系的和諧等)[9]。還有人認為,上述兩種觀點在界定運行支配和運行利益時分別走向了兩個極端,他們主張在上述兩種過嚴和過寬的標準之間尋求一個能使各方接受的平衡點,但在平衡點的確定上大家又產生了新的分歧。對運行支配和運行利益的界定標準理解不一,必然導致責任主體認定的不統一。以出借人責任人為例,按照第一種觀點,出借人不直接支配機動車,也不享有運行利益,故不應成為事故責任人;而按照第二種觀點,出借人基于所有權對車輛享有控制權和支配權,并因車輛運行獲得人際關系的和諧,應該成為責任主體。
(三)原因分析——我國目前尚不具備“運行支配與運行利益”學說運行的制度基礎
筆者認為出現上述現象的原因一方面在于“運行支配與運行利益”學說并非完美得無懈可擊,另一方面在于我們還沒有真正理解“運行支配與運行利益”學說的產生背景及其運行的制度基礎。前已述及,“運行支配與運行利益”學說有其產生的社會背景、理論淵源和制度基礎,其產生的社會背景和理論淵源是前面已經介紹過的危險責任理論和報償責任理論,而其運行的制度基礎是機動車保有人(注意是保有人而不是所有人)危險責任在立法層面的確立,這正是我國目前所不具備的。機動車保有人是一些西方國家交通事故損害賠償法上所獨有的概念,專指對機動車享有運行支配權和運行利益的人,其可能是機動車所有人,也可能是管理人或占有人[10]。基于經濟學意義上的風險開啟理論、風險控制與分散理論、報償理論,機動車保有人應當對機動車對他人造成的損害承擔危險責任。機動車保有人的危險責任不同于我國《道路交通安全法》第76條所規定的駕駛員的無過錯責任,駕駛員的無過錯責任要求駕駛員有加害行為,只不過不考慮其主觀過錯,而機動車保有人承擔危險責任時根本不要求保有人有加害行為,只要其對車輛享有運行支配權和運行利益,基于享受利益者承擔風險的原則,其就應對車輛給他人造成的損害承擔責任。因此,“運行支配與運行利益”學說在國外只是確定誰是車輛保有人的規則,并不是確定機動車事故責任主體的規則。在保有人確定之后,還要再依據危險責任確定保有人的賠償責任。而機動車駕駛人的責任完全可以直接依據侵權行為的處理規則加以確定,根本沒有必要畫蛇添足地適用“運行支配和運行利益”學說,故在不承認機動車保有人承擔危險責任的國家和地區(如我國臺灣地區),自然沒有“運行支配和運行利益”學說適用之余地。
從比較法上看,就機動車損害賠償責任主體如何適用危險責任原則存在三種不同的立法模式。第一種立法模式認為,無論是機動車的保有人還是駕駛人都屬于嚴格責任調整的主體,駕駛人承擔無過錯責任,保有人承擔危險責任,機動車的保有人與駕駛人承擔連帶責任。法國、希臘、意大利、西班牙等地中海國家普遍采取此種模式。第二種立法模式認為,危險責任僅適用于機動車保有人,他們才是道路交通安全法律上確定的危險責任調整的主體,至于非保有人的機動車駕駛人只承擔過錯責任或者過錯推定責任。丹麥、荷蘭、葡萄牙、奧地利、盧森堡、德國、日本采取此種模式。第三種立法模式認為,只有機動車的駕駛人才是機動車損害賠償責任的主體,適用法律特別規定的無過錯責任或者過錯推定責任,其他人即便是機動車的所有人、占有人除非適用雇主責任,否則僅承擔過錯責任[11]。
而我國的《道路交通安全法》第76條在機動車賠償責任主體的確定問題上采用了“機動車一方”這一模糊的立法概念,我們從中難以看出立法者對“機動車一方”內部諸主體如何適用危險責任原則的立法態度。目前,無論是理論界還是司法實務界,對于機動車與機動車之間發生的交通事故對駕駛員按過錯責任原則處理,機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生的交通事故對駕駛員適用無過錯責任原則,已不存在太多爭議,但對機動車保有人是承擔危險責任還是過錯責任不但尚未形成定論,甚至還鮮見有這方面的研究。
綜上,筆者認為,在立法者對機動車保有人承擔危險責任還是過錯責任的立法態度尚未明確,“運行支配與運行利益”學說得以有效運行的制度基礎尚不具備的情況下超前引進和適用該學說,已超越了法官自由裁量權的范圍,是一種超越司法職權的造法行為。
四、對機動車保有人適用“過錯責任+公平責任”更符合我國國情
筆者認為,相對于機動車保有人危險責任而言,對機動車保有人適用過錯責任并兼采公平責任更加符合我國目前國情。具體理由是:
其一,機動車保有人承擔過錯責任符合我國目前的法律規定。在危險責任模式下,機動車保有人實質上是在承擔著一種物件責任,是在為自已所有或管理的物承擔責任。物件責任屬于特殊侵權行為責任,其與過失行為產生的一般侵權責任在構成要件、歸責原則、責任主體方面有很大差別。在我國,機動車保有人不應當承擔物件責任而應承擔行為責任,是因為物件責任打破了現代侵權法的基石——過錯責任原則和自已責任原則,是一種結果責任的回歸,是對人的行為自由的極大限制,故必須有法律的明文規定作依據。而我國民法上明文規定的物件責任只有建筑物、構筑物致人損害、堆放物致人損害、樹木致人損害、飼養動物致人損害、產品致人損害等類型,除此之外的沒有明確規定的侵權類型均應視為一般侵權行為,適用過錯責任原則。故機動車保有人承擔過錯責任符合我國目前的法律規定。
其二,過錯責任更能體現實質意義上的公平。比如,在掛靠情形下,若采危險責任模式,由于掛靠人和被掛靠單位均是車輛保有人,二者要承擔連帶責任,雖有利于最大限度填補受害人損害,但對被掛靠單位明顯不公平,因為其對運行車輛的支配只是一種名義上的控制和支配,實際控制和支配權在實際車主手中,且其享有的運行利益只是掛靠人定期交納的管理費,獲利要比掛靠人小得多,卻與掛靠人承擔相同的責任,明顯違反權利義務對等原則。而在保有人承擔過錯責任并兼顧公平責任模式下,掛靠人承擔全部責任,被掛靠人承擔補充責任,受害人的利益也可以得到較充分的保護,而且對被掛靠人更能體現實質公平,也更加容易被當事人和社會大眾所接受。
其三,機動車只有在高速運行下才是高度危險物,機動車一旦運行,危險源同時開啟,此時最有能力控制危險的人是機動車駕駛人,而非機動車所有人或管理人。因此,對機動車車主施以嚴格責任并不像危險責任提出者預想的那樣能夠減少交通事故發生的概率。
其四,國外的交通事故損害賠償責任一般是在民法以外的特別法中加以規定,且大多規定保有人承擔危險責任的最高賠償限額[12]。由于法律明確機動車保有人的最高賠償限額,機動車保有人可通過商業三責險補足強制責任保險限額與最高賠償限額不足的部分,從而通過保險制度將全部事故損害加以分散,由社會多數人負擔。一旦發生交通事故,被害人向保險公司索賠即可在最高限額內獲得救濟,保有人則可從交通事故中完全脫身。而在我國,由于沒有交通事故賠償最高限額的規定,機動車保有人無法通過保險制度事前將全部風險加以轉移和分散。機動車保有人在交強險限額之內承擔危險責任無可厚非,但讓其對交強險限額外的損失也承擔危險責任,對機動車保有人顯然不公平。這是因為:其一,他們的機動車在事故中也遭到了嚴重的毀壞,他們也是事故的受害者;其二,他們已經投了交強險,履行了保有人應該承擔的社會義務;其三,他們對事故的發生并沒有任何過錯,也無法事前預防和阻止事故的發生。
其五,危險責任的基本思想在于“不幸損害”的合理分配,乃基于分配正義的理念。危險責任所生的損害,得經由商品服務的價格機能及保險制度予以分散[13]。因此危險責任的推行的基礎是保險行業的高度發達,而我國的保險業還剛剛起步,人民的保險意識還比較弱。我國有13億人口,其中有9億農民,我國農用機動車的保有量居世界首位,在數量上要遠遠超過轎車。作為農用機動車的保有人,農民的保險意識極差,農用機動車的參保率很低。因此,筆者擔心,在我們這樣一個沒有高度發達的保險業作為支撐的國度里推行機動車保有人危險責任,會產生大量的社會問題。
五、 “補充責任”的 引入和 “運行支配與運行利益”學說的矯正
如前所述,筆者認為對機動車保有人適用過錯責任并兼采公平責任更符合中國國情。在上述歸責原則的指引下,我們可以將機動車侵權損害賠償責任承擔的基本思路歸納如下:
1、在一般情況下,對機動車侵權行為承擔終局賠償責任的應該是實際侵權人即機動車的駕駛人;
2、雇員在履行職務過程中駕駛機動車發生道路交通事故的,由雇主承擔替代責任,雇員不承擔責任。但雇員因故意或重大過失致人損害的,雇主與雇員承擔連帶賠償責任;
3、國家機關工作人員、法人或者其他組織的法定代表人、負責人及工作人員在執行職務中駕駛機動車發生道路交通事故的,分別由國家機關、法人或者其他組織承擔替代責任,行為人不承擔責任。
4、機動車所有人、管理人如果不是事故發生時的駕駛人,也不是駕駛人的雇主或其所在的國家機關、法人或其他組織,且對事故的發生不存在選任、監督、指揮上的過失的,不承擔侵權責任。但如果機動車所有人、管理人從車輛的運行中可以獲得直接的或間接的經濟利益,則基于公平原則和權利義務對等原則,應承擔適當的補充賠償責任。
基于上述思路,有必要對“運行支配與運行利益”學說作重大矯正如下:
其一,舍棄運行支配要件,以享有運行利益作為所有人或管理人承擔補充責任的要件。此處所謂運行利益,指可以從車輛的運行中獲得直接的或間接的經濟利益,而不應包括基于心理感情的因素而發生的利益,如精神上的滿足、快樂、人際關系的和諧等。
其二,明確享有運行利益的所有人或管理人承擔責任的類型為補充責任而非按份責任或連帶責任。這是因為機動車所有人或管理人沒有實施任何加害行為,不是加害人,與機動車駕駛人之間無法形成共同侵權行為或“多因一果”侵權行為。但鑒于機動車所有人或管理人可以從車輛運行中獲得直接的或間接的經濟利益,基于民法的公平原則和權利義務對等原則,他們應承擔適當的補充賠償責任。
六、補充責任概述及其在道路交通事故中的具體應用
(一)補充責任概述
所謂補充賠償責任,又稱補充責任,是指因同一債務,在應承擔清償責任的主責任人(亦稱直接責任人)財產不足給付時,由補充責任人基于與主責任人的某種特定法律關系或因為存在某種與債務相關的過錯而在一定范圍內承擔補充清償的民事責任。補充責任制度是由判例學說發展而來的民法理論,為眾多國家司法實踐所采用,并建立了相應的法律制度。最高人民法院在《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》中明確規定了兩種類型的補充責任,即安全保障義務人和學校在第三人侵權時的補充責任,并在司法實踐中取得了很好的法律效果和社會效果,為補充責任在更廣范圍內的適用奠定了基礎[14]。
補充責任的特征有:
1、責任人為多數,且在多個責任人中存在主責任人和補充責任人的區分。補充責任中的債務是由主責任人產生的,在對外責任上是先由主責任人獨立承擔責任,在主責任人的財產不足以承擔應付的責任時,補充責任人對不足部分進行補充性清償。由于補充責任本質上是一種替代責任而非自已責任,補充責任人清償后,有權向主責任人追償。
2、補充責任人與主責任人之間不存在內部責任份額的劃分。補充責任人承擔的只是一種補充性清償責任,并非是對債務的一種分擔,所以主責任人與補充責任人之間并不存在內部責任份額的劃分。
3、權利人對補充責任人不享有完全獨立的請求權,在一般情況下,權利人不能直接單獨要求補充責任人承擔責任,而應該先要求主責任人承擔責任,在主責任人的財產不足給付或主責任人下落不明時,才能要求補充責任人承擔補充責任。
4、補充責任有一定的承擔范圍。補充責任不是對全部的主責任都承擔補充性清償義務,而是有一定的補充責任限額。
5、補充責任人與主責任人承擔責任的法律關系不同。補充責任人是基于和主責任人存在某種法律上的特殊關系或存在某種過錯與過失而承擔補充責任。
補充責任制度的法理基礎來源于大陸法系的不真正連帶債務學說。所謂不真正連帶責任,是指數個責任人基于不同的發生原因,對于債權人負以同一之給付為標的之數個債務,依一債務人的完全履行,他債務因目的已達到而消滅的法律關系。補充責任是由不真正連帶責任發展而來,是特殊的不真正連帶責任,從中仍可以看到不真正帶連債務的大部分特征,但其與不真正連帶責任仍存在一定的區別,主要表現在:
1、不真正連帶責任中,權利人可以依不同的法律關系任意選擇起訴債務人,而補充責任則不能選擇,必須先起訴主債務人,除非主債務人不確定。
2、不真正連帶責任中,各債務人均負全部履行義務,而補充責任中只有主債務人需負全部履行義務,補充責任人則只在主債務人不能清償時在一定范圍內承擔補充責任。
(二)道路交通事故中機動車所有人或管理人承擔補充責任的若干具體情形
1、掛靠
所謂掛靠,是指個人出資購買的車輛登記到某單位(如有營運資格的運輸公司或客運站)名義之下從事運輸,車輛所有權為車主個人所有。掛靠人為實際車主應承擔損害賠償責任,而被掛靠單位為名義車主承擔賠償責任應區分兩種不同情況:
一是被掛靠單位同意出資購買人將車輛登記掛靠在其名下,但沒有收取任何費用,掛靠人獨自對車輛享有占有、使用、收益和處分權。由于作為登記名義人的被掛靠單位不是車輛的實際所有人,又沒有從車輛運行中獲得任何利益,故不應承擔賠償責任。
二是掛靠人以被掛靠單位的名義經營,被掛靠單位定期收取管理費或掛靠費。由于掛靠單位能夠從車輛的運行中獲得利益,故應當承擔一定的補充賠償責任,其責任范圍應綜合考慮掛靠人的收益與被掛靠單位收取掛靠費的數額,原則上應以年度繳費期間內掛靠費占掛靠人收益的比例來確定掛靠單位的補充責任。
2、承包
機動車承包是指,發包人作為機動車的所有人、管理人將機動車的經營管理權發包給承包人,由其使用經營并定期繳納相應的承包費用。在機動車的承包經營中,承包人獲得直接運行利益,發包人獲得間接運行利益。由于承包人是車輛的駕駛人或駛駛人的雇主,承包人承擔的是侵權法上的責任,而發包人不是事故的加害人,不應承擔侵權法上的責任。不過,由于發包人獲取了運行利益,從公平責任及權利義務對等原則考慮,應讓其承擔適當的補充賠償責任,責任范圍原則上也應以單位繳費期間內發包人可得的承包金占承包人收益的比例來確定。
3、租賃
機動車租賃可大致分為兩種情形:一是租賃經營人與承租人約定提供租賃汽車以及駕駛勞務給承租人,同時收取租賃費用。例如,婚慶租車公司派遣自己的司機為承租人駕駛婚慶車輛。二是在約定時間內租賃經營人將租賃汽車交付承租人使用,收取租賃費用,不提供駕駛勞務的經營方式(《汽車租賃業管理暫行規定》第2條)。被租賃的汽車是指除公共汽車、出租汽車客運以外的各類客車、貨車、特種汽車和其它機動車輛(《汽車租賃業管理暫行規定》第3條)[15]。
在第一種情形下,雖然名為“租賃”合同,實為承攬合同。由于機動車仍由出租人或其雇員駕駛,當被租賃的機動車發生交通事故致人損害時,當然應由出租人或租車公司依雇主責任承擔責任。
第二種情形的責任處理與承包經營類似,承租人作為機動車駕駛人或其雇主應承擔侵權法上的損害賠償責任,獲取間接運行利益的出租人應依公平原則和權利義務對等原則承擔相應的補充責任。補充責任的范圍應由法官依出租人收取租賃費用的數額多少自由裁量。
4、借用
借用也稱“使用借貸”,它是指當事人約定一方以物無償貸給他方使用,他方在使用完畢之后返還該物的行為。如果使用是有償的,而得解釋為對價時,即屬于租賃而不再為借用[16]。出借車輛發生交通事故,由于出借人從出借車輛中獲得的僅僅是一種感情上的滿足和人際關系的和諧而非直接或間接的經濟利益,故原則上出借人不應承擔責任。
筆者認為,在出借過程中,出借人還應承擔類似于《人身損害賠償司法解釋》第6條的準安全保障義務,如果出借人在出借時違反此義務,如明知借用人無駕駛證或者明知借用人飲酒過度而仍然出借車輛,或明知車輛存有某種缺陷而未盡告知義務,則應在能夠防止或制止損害的范圍內承擔補充賠償責任。
(三)補充責任情形下的訴訟安排
在前述所有人或管理人承擔補充責任的情形下,因補充責任人承擔補充責任與主責任人承擔責任系基于不同原因而產生的,前者是基于公平責任及權利義務對等原則,后者是基于侵權行為,故二者不形成必要共同訴訟。訴訟中,賠償權利人可以先起訴主責任人,而不必追加補充責任人為被告,在主責任人未能清償的情形下,權利人可以再次起訴補充責任人要求承擔補充責任。當然,權利人也可以同時起訴主責任人和補充責任人,但在權利人只起訴補充責任人時,則必須追加主責任人為被告。
需要注意的是,補充責任人是在主責任人的財產不足以清償債務的情形下才承擔補充責任的,因此在司法實務中,必須是在強制執行主責任人的全部財產后仍不足以清償債務時,才由補充責任人承擔補充責任。補充責任人承擔補充責任后,可以向主責任人追償。
在起草此類案件的判決書時,法官應加強判決的說理性,在判決理由部分應詳細闡明補充責任人承擔責任的理由、補充責任的范圍及確定依據、補充責任的承擔方式,以及補充責任人承擔責任后的追償權,以加強當事人對判決的認同。對于判決的主文部分,筆者認為可以這樣表述:
一、被告一(主責任人)應當賠償原告各項費用共計××××元,于本判決生效之日起×日內付清。
二、被告二(補充責任人)應當就原告的各項損失在××××元的范圍內承擔補充賠償責任。被告二在強制執行被告一的全部財產后仍不足以清償原告債務時方承擔此補充賠償責任。
--------------------------------------------------------------------------------
注釋:
[1] 魏振瀛主編:《民法》,北京大學出版社、高等教育出版社2007年版,第733頁。
[2]《重慶市高級人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的指導意見》第二條規定:“掛靠經營的機動車發生道路交通事故致人損害的,由掛靠人與被掛靠單位承擔連帶賠償責任。”
[3] 《天津市高級人民法院關于審理交通事故賠償案件有關問題的經驗總結》第4條規定:“被掛靠車輛在運行中造成他人損害的,按下列規定處理:(1)若被掛靠單位收取了管理費或得到了經濟利益,由掛靠人承擔賠償責任,被掛靠單位在收取的管理費和得到經濟利益總額內承擔連帶責任。”
[4] 山東省高級人民法院關于印發《全省民事審判工作座談會紀要》的通知(魯高法〔2005〕201號)第三部分第(七)項規定:“對于機動車掛靠經營情形下發生道路交通事故的,原則上應由掛靠人或者實際車主承擔損害賠償責任,但被掛靠人從掛靠車輛的經營中取得利益的,應承擔適當的賠償責任”
[5] 安徽省淮南市中級人民法院(2002)淮民一終字第541號民事判決書。
[6] 鄭州市中級法院曾經下發指導文件,規定被掛靠單位承擔補充責任。2007年5月,河南省高級法院民一庭庭長在審判工作會議中提出,交通事故賠償中被掛靠單位應在收取管理費內承擔比例責任。
[7] 秦尉東著:《道路交通事故中車輛掛靠單位法律責任探析》,載fl168.com,于2008年6月20日訪問。
[8] 劉顯中著:《掛靠機動車侵權案件法律問題淺談 ——兼論機動車所有權制度和交通損害賠償義務人的確定原則》,載article.chinalawinfo.com/article,于2008年6月12日訪問。
[9] 周力、王向東著:《道路交通事故損害賠償案件的主體》,載chinacourt.org,于2008年6月20日訪問。
[10] 關于機動車保有人的更多論述,可參見程嘯《機動車損害賠償責任主體之研究》一文,載《法學研究》2006年第4期。
[11] 程嘯著:《機動車損害賠償責任主體之研究》,civillaw.com.cn轉載自《法學研究》2006年第4期,于2008年5月15日訪問。
[12] 王澤鑒著:《侵權行為法》(第一冊),中國政法大學出版社2001年版,第64頁。
[13] 王澤鑒著:《侵權行為法》(第一冊),中國政法大學出版社2001年版,第16頁。
[14] 關于補充責任的論述,可參見:楊立新《論侵權責任的補充責任》,《法律適用》2003年第6期;梁作民著《民事補充責任有關問題研究》,《人民司法》2003年第04期。
[15] 程嘯著:《機動車損害賠償責任主體之研究》,載civillaw.com.cn于2008年5月15日訪問。
篇10
機動車交通事故責任強制保險（以下簡稱交強險）是指，交強險是由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成受害人（不包括本車人員和被保險人）的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。[1]它具有以下法律特征：
（一）交強險是第三者責任保險
交強險以被保險人對第三人存在賠付責任為前提，以彌補被保險人因賠償而蒙受的損失為目的，依據我國法律規定，第三人是指除被保險人和被保險車輛上人員之外的所有人。
（二）交強險是強制性責任保險
強制性責任保險是指，依照國家法律的規定，投保人（被保險人）必須向保險人投保而成立的責任保險。[2]在這種法律關系中，投保人（被保險人）有必須投保的義務，保險公司有不得拒保以及非因法定事由不得解除保險合同的義務。具體到交強險上，即機動車所有人必須購買交強險。
（三）交強險是無過失責任保險
根據《道路交通安全法》第76條第1款的規定，機動車一方對強制保險責任限額范圍內的人身傷亡和財產損失，無論主觀上有無過錯，均應承擔賠償責任。故交強險也具有無過失責任的特點，這也是交強險與商業第三人保險之間最大的區別。
二、我國交強險制度立法現狀評價
（一）未賦予受害人直接求償權
受害人有權直接請求保險人賠償其損失，這是國際慣例，也是交強險責任的題中應有之義。《道路交通安全法》第76條第1款規定， “機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償”。隨后出臺的《條例》第28條則規定，“被保險機動車發生道路交通事故的，由被保險人向保險公司申請賠償保險金”，可見，我國法律明確否認了受害人對保險人的直接求償權。
（二）救助基金制度缺乏可操作性
《道路交通安全法》第17條原則性規定了國家設立道路交通事故社會救助基金，但具體辦法至今仍未出臺，《條例》也只是進行了有限的概括性規定，使救助基金制度在實踐中難以發揮應有的作用。現行法律對救助基金的運作及管理未作任何具體規定，該制度在實踐中根本不具有可操作性。
三、完善交強險制度的對策及建議
面對上述筆者分析的我國現行立法中存在的問題，為妥善衡平保險人、被保險人、受害人各方的權利義務關系，使交強險制度更好地發揮作用，必須要進行完善。為了“對癥下藥”，應從賠償機制及配套制度兩方面進行完善：
（一）賠償機制
受害人的直接求償權最能體現交強險的特征。賦予受害人直接求償權有利于簡化法律關系，節約訴訟成本，強化受害人的權利，盡快填補受害人的損失，[3]也為大多數國家立法所認可。如德國1965年的《汽車所有人強制責任保險法》明確規定：汽車責任保險具有第三人利益的性質，允許第三人直接向保險公司求償。[4]日本《機動車損害賠償保障法》第16條也規定，“交通事故受害人有權在投保人的責任范圍內，直接向承保的保險公司主張支付損害賠償金。如果保險公司向受害人支付了損害賠償金，那么可以視為保險公司已經向被保險人支付了保險金。” [5]我國在日后修訂交強險立法時應首先增加受害人在強制保險責任限額范圍內對保險人享有直接求償權的規定，具體而言：①受害人在強制保險責任限額范圍內直接請求保險人給付賠償金，保險人不得用對被保險人的抗辯事由對抗受害人的請求權。②受害人在向保險公司取得保險金賠償后，還可以就其沒有得到賠償的損害部分再向加害人求償。③被保險人在未向受害人支付強制保險責任限額范圍內的保險金之前無權向保險人求償。④擴大受害人的解釋，增加關于受益人的規定，同時賦予受益人與受害人同等的對保險人的直接求償權。
（二）配套制度
對交通事故所致損害的補償決不僅僅依靠某一個法律制度就能解決。一個孤立的制度基本上不可能發揮出該制度的設計目的，相反，一個制度只有在一系列配套制度的支持下才能有效地運作，從而充分地發揮該制度的作用。[6]在交強險制度之外設定救助基金制度作為補充機制，已成為國際立法慣例。如法國的“機動車擔保救助基金”，德國的“公眾賠付救助基金”，韓國的“機動車輛損失賠償保障救助基金”等。我國立法機關也應以《道路交通安全法》規定的原則和《條例》已經確立的制度為依據，盡快出臺道路交通事故社會救助基金法律制度。以使受害人獲得更及時、更充分的救濟。
1.救助基金的來源。經費是救助基金的根本，只有經費充足且穩定，救助基金才能發揮其設立時的最初目的，否則救助基金無法為道路交通事故受害人提供基本保障。 鑒于我國嚴峻的道路交通安全狀況和交強險的公益性質，筆者認為不宜從交強險保費收入中提取較高比例，而應
另行增加救助基金來源渠道。除《條例》規定的來源外，[7]有學者建議在燃油零售環節開征適當的救助基金稅，由機動車的實際使用人，包括未投保強制保險者，負擔救助基金的部分來源。該來源較為可靠且收取便利，同時，繳納燃油稅較多的機動車必然在道路上行駛的時間更長，發生交通事故的概率也更高，要求其承擔更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因為增加成本而減少駕駛。這就會降低和駕駛量相關的交通事故。[8]
2.救助基金的管理。救助基金比交強險具有更強的公益性和社會保障性，故不宜由商業保險公司經營管理。其他國家或地區基本上是由官方或半官方機構負責，根據我國具體國情，筆者建議，可由財政部會同保監會、公安部、衛生部等部門為救助基金的共同監督管理部門，制定管理辦法，設立救助基金財團法人進行運作。
3.救助基金的賠償范圍。鑒于目前救助基金的賠償范圍有限且無責任限額規定，建議為救助基金的墊付義務設定責任限額，救助基金在責任限額內對受害人的全部人身 損害（不包括精神損害）的賠償費用承擔責任。同時應對車輛肇事后逃逸的情形作具體分析，如果找到逃逸車輛并能確定為其承保交強險的保險公司，就應由保險公司在保險責任限額內承擔賠償責任，救助基金 先行墊付賠償費用的，有權向保險公司追償。
綜上所述，機動車交通事故責任強制保險法律制度的構建和完善是一個復雜的系統工程，需要國家機關、運營機構及社會公眾的共同努力，需要法學理論界及實務界的共同探索。唯有在我國真正確立起符合當今世界立法潮流和我國具體國情的交強險法律制度，才能實現保障受害人得到及時有效的賠付、減輕事故責任者的經濟賠償壓力、促進保險行業健康發展的立法目標，為構建和諧社會提供法律保障。
[參考文獻]
[1]張新寶，明俊著.<道路交通安全法>中的侵權責任解讀.人民法院報，2003-11-7，（3）.
[2]鄒海林著.責任保險的基礎理論研究.中國社會科學院民法學博士學位論文，1998.
[3]張新寶，陳飛.<機動車交通事故責任強制保險條例>理解與適用.法律出版社，2006：244.
[4]周延禮.機動車輛保險理論與實務.中國金融出版社，2001：407.
[5]張新寶，陳飛.<機動車交通事故責任強制保險條例>理解與適用.法律出版社，2006：244.
