關(guān)鍵詞：隧道會(huì)車 壓力波 分離渦模擬 頻譜分析 傅里葉變換 

摘要：目的研究高速列車隧道會(huì)車壓力波及列車尾流特性。方法建立某型高速列車三節(jié)車模型,采用脫體渦方法數(shù)值模擬兩列車以350km/h在隧道內(nèi)等速會(huì)車的流場(chǎng)。數(shù)值模擬的空間離散化壓力項(xiàng)、密度項(xiàng)及修正的湍流黏度項(xiàng)使用二階迎風(fēng)格式,動(dòng)量項(xiàng)使用有界中心差分格式,時(shí)間離散采用預(yù)處理二階精度差分格式,用壁面函數(shù)處理隧道壁,使用雷諾時(shí)均法作方法對(duì)比。計(jì)算列車車頭、側(cè)墻及尾車等部位的壓力時(shí)間歷程,然后使用傅里葉變換對(duì)尾車測(cè)點(diǎn)進(jìn)行頻譜分析,最后對(duì)尾流中不同位置的湍流強(qiáng)度進(jìn)行分析。結(jié)果頭車所受壓力波動(dòng)最為劇烈,中間車次之,尾車最小。列車側(cè)墻同一垂向位置不同高度壓力變化相差不大。列車尾渦主頻在3.85Hz附近,其可能對(duì)列車橫向振動(dòng)有一定的影響。結(jié)論尾渦是兩個(gè)不斷向后發(fā)展的中等強(qiáng)度渦旋,在充分發(fā)展段,其湍流強(qiáng)度會(huì)有一個(gè)較為明顯的抬升,之后逐漸減弱。會(huì)車側(cè)渦流由于橫向發(fā)展較為迅速,導(dǎo)致其強(qiáng)度較小且減弱速度較快。

注：因版權(quán)方要求，不能公開全文，如需全文，請(qǐng)咨詢雜志社