配合比設計論文模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇配合比設計論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

(1)滿足公路橋梁抗壓強度和抗折強度要求，提高橋面的耐久性能；

(2)使配制的鋼纖維混凝土有較好的和易性，方便和滿足施工要求；

(3)充分發揮鋼纖維混凝土的特點，合理確定鋼纖維及水泥用量，最大限度地降低工程成本。

二、原材料質量要求

鋼纖維：表面應潔凈無銹無油，無粘結成團現象，保證鋼纖維與混凝土的粘結強度，尺寸和抗拉強度符合技術要求；單根鋼纖維絲的最低抗拉強度800N/㎜2，摻加量不超過70㎏/M3。

水泥：采用32.5級或42.5級普通硅酸鹽水泥。

碎石：應采用石質堅硬、清潔、不含風化顆粒、表面粗糙，近立方體顆粒的碎石。

細集料：宜采用天然中粗砂或機制砂。細集料的潔凈程度，天然砂以小于0.075㎜含量的百分比表示，機制砂以砂當量或亞甲藍值表示，其質量必須滿足規范的要求。

水：無污染的自然水或自來水。

外加劑：宜選用優質減水劑，對抗凍性有明確要求的鋼纖維混凝土宜選用引氣型減水劑。

三、鋼纖維混凝土配合比設計步驟

鋼纖維混凝土配合比設計與普通混凝土配合比設計一樣，一般采用計算法。可按下列步驟進行：

（1）根據強度標準值或設計值及施工配置強度提高系數確定試配抗壓強度和抗折強度。

（2）按試配抗壓強度計算水灰比，一般應控制在0.45-0.50之間。可按普通水泥混凝土抗壓強度、水泥標號、水灰比的關系式求得。

（3）根據試驗抗折強度，按規定計算鋼纖維體積率。一般體積率選1.0～1.5%。

（4）根據施工要求通過試驗確定單位體積用水量(摻用外加劑時應考慮外加劑的影響)。

（5）根據試驗確定合理砂率(現場應根據材料品種，鋼纖維纖維體積率，水灰比等適當調整),一般應控制在1.1-1.6%之間.

（6）按體積法計算材料用量確定試驗配合比。

（7）按配合比進行拌和物性能檢測，調整確定施工配合比。

四、鋼纖維混凝土的拌和

(1)必須使用滾動式混凝土拌和設備。當鋼纖維體積率較高，拌和物稠度較大時，應對拌和量進行控制，一般應不超過設備拌和量的60%。

(2)注意拌和料的投放順序，一般按水泥、鋼纖維、細集料、粗集料、水的順序進行，先進行干拌后再加水濕拌，同時，鋼纖維應分2-3次投放，保證鋼纖維在拌和機內不結團，不彎曲或拆斷。

(3)應根據拌和物的粘聚性、均勻性及強度穩定性要求通過試拌確定合理的拌和時間。先干拌后濕拌，一般按干拌時間不少于80秒，濕拌時間不少于100秒（總拌和時間必須控制在300秒以內）。

五、鋼纖維混凝土的施工與養護

（1）清除垃圾，清潔橋面，灑水濕潤，澆灑水泥漿（水泥漿可按重量比水：水泥=1∶1配制）。

（2）檢查橋面鋪裝鋼筋網片擺放位置的正確性及鋼筋網片的搭接情況。

（3）鋼纖維混凝土卸料后應用人工攤鋪找平，振搗密實，振平板粗平（不宜使用振動梁拉動找平），振平板每次重疊1/2。

（4）用鋼管提漿滾滾動碾壓數遍，使用提漿滾滾平提漿，避免鋼纖維外露。

（5）使用3米長鋁合金方尺從鋼模板一側向外刮平（精平），每次刮平時方尺應交叉1/3以上。

（6）鋼纖維初凝后人工拉毛處理，使橋面粗糙。

（7）混凝土完成初期可噴灑養生劑，噴灑均勻，表面無色差，初凝后使用土工布覆蓋灑水養生，保持土工布濕潤。土工布覆蓋養生7天，灑水養生14天。

（8）如果橋面鋪裝鋼纖維混凝土為C60時，因混凝土標號較高，水泥凝固快，應集中設備、人員突擊施工，力爭使鋼纖維混凝土從拌和到精平完成的時間控制在4小時以內。

六、鋼纖維混凝土質量控制

（1）鋼纖維的質量檢驗

一是鋼纖維的長度偏差不應超過標準長度的10%，每批次至少隨機抽查10根以上；

二是鋼纖維的直徑或等效直徑合格率不得低于90%，可采取重量法檢驗，每批次抽檢100根，用天平稱量，卡尺測其長度，要求得到的等效平均值滿足規定；

三是鋼纖維的抗拉強度檢驗，要求其抗拉強度不低于380MPA；

四是鋼纖維的抗彎拆性能，鋼纖維應能經受直徑3㎜鋼棒彎拆90°不斷，每批次檢驗不少于10根；

五是雜質含量，鋼纖維表面不得有油污，不得鍍有有害物質或影響鋼纖維與混凝土粘接的雜質。

（2）原材料的檢驗

必須滿足上述原材料的質量控制標準，應按照公路工程施工技術規范的要求進行檢驗。

（3）鋼纖維混凝土的檢驗

應重點檢驗鋼纖維混凝土的和易性、塌落度和水灰比等，同時必須現場目檢鋼纖維在混凝土的分布情況，發現有鋼纖維結團現象應延長拌和時間。

七、注意事項

（1）由于鋼纖維混凝土拌和時對水灰比的控制有嚴格要求，不宜在陰雨天氣或風力較大的條件下進行施工。應選擇晴好天氣時進行，遇雨必須停止施工，并及時使用土工布覆蓋尚未硬化的混凝土橋面，必要時可搭建臨時施工防雨棚，在防雨棚下盡快完成剩余作業。

（2）根據氣溫、風力大小及時調整鋼纖維混凝土拌和用水量，保證混凝土的和易性，建議施工時間應安排在氣溫不高于22℃時進行。

（3）氣溫較高或大風條件下應及時調整養生劑的噴灑量，噴灑養生劑后應及時覆蓋土工布，混凝土初凝后立即在土工布上灑水濕潤，防止橋面混凝土發生收縮開裂。

（4）在通行條件下橋梁加寬使用鋼纖維混凝土橋面鋪裝時，除做好現場施工保通外，由于舊橋車輛通行振動對橋面鋼纖維混凝土的開裂有很影響，建議將新舊橋橋面間保留30㎝寬暫時不做鋪裝，待新格面鋪裝完全成型后補做。

八、結束語

鋼纖維混凝土可以較好地解決普通混凝土難以解決的裂縫、耐久性等問題，對提高橋面的使用質量，延長橋面的使用壽命十分有利。在公路舊橋加固改造、橋面修補、橋梁缺陷修復等方面的應用會更加廣泛。

[摘要]鋼纖維混凝土克服了普通混凝土抗拉強度低、極限延伸率小、脆性等缺點,具有優良的抗拉、抗彎、抗剪、阻裂、耐疲勞、高韌性等性能,通過在橋面鋪裝中的應用，總結了鋼纖維混凝土施工方法，技術要求及有關注意事項，為鋼纖維混凝土的推廣應用提供了經驗。

[關健詞]鋼纖維配合比設計質量控制

參考文獻:

篇2

水泥穩定級配混合料是當今國內外使用最普遍的一種半剛性基層材料，其中又以水泥穩定碎石性能最為優異，使用范圍較廣泛。水泥穩定砂礫基層，由水泥、級配砂礫、填料，按照一定比例混合，加水拌和、攤鋪、碾壓并養護而成的一種結構層。它具有較高的強度，有一定的板體性和較好的穩定性。骨架密實結構同傳統懸浮密實結構相比，具有能夠形成有效的骨架嵌擠結構、提高抗壓強度、降低水泥用量、有效減少路面裂縫的發生等突出特點，很大程度上解決了傳統設計理念下瀝青路面底基層、基層病害的發生，值得推廣應用。

1 組成材料的技術要求

1.1水泥 要求水泥強度等級不低于32.5 MPa；水泥細度、安定性等應符合規范要求；使用緩凝的普通硅酸鹽水泥，禁止使用快硬水泥，早強水泥。同時要求水泥初凝時間3h以上，終凝時間不小于6 h。若采用散裝水泥，在水泥進場入罐時，要了解其出爐天數，剛出爐的水泥，要停放7 d，且安定性合格后才能使用。

夏季高溫作業時，散裝水泥入罐溫度不能高于50 ℃，高于這個溫度，又必須使用時，應采用降溫措施；冬季施工，水泥進入拌缸溫度不應低于10 ℃。

1.2砂礫 砂礫取自施工所在地的涇河中，保證材料均勻和含泥量控制在規范規定范圍內。在水泥穩定砂礫底基層施工質量控制過程中，要控制兩個方面：①砂礫的最大粒徑不應超過37.5 mm；②4.75 mm以上礫石含量不應低于60 %。

1.3水 一般采用人畜能飲用的水。

2 水泥穩定砂礫基層設計方法

2.1主骨料級配確定

2.1.1確定骨料規格D0（一般選取2～4 cm料），將一定質量的此粒徑的骨料分三次放入擊實筒中，每次按重型擊實98次后量測其擊實后的高度，計算其擊實密度，算出空隙率。

2.1.2以D0用量為100，D0的下一級為l/2 D0（1～2 cm），以D0用量的5 %為步長，將D1逐次摻入D0中，每次摻入后，擊實，測定擊實密度，建立填充數量與擊實密度關系曲線。

2.1.3選擇D1的合理用量，測得最佳的填隙率。以此類推，進行二、三、四、五級填充，最后分別得到各級粒徑的最佳填充比例，即主骨料的級配。

2.2混合料的組成設計

2.2.1組成設計原則：①水泥穩定碎石底基層、基層級配應達到骨架密實結構，集料粒徑大于4.75 mm的骨料含量宜在65 %以上，大于2.36 mm的集料含量宜大于80 %，小于0.075 mm顆粒含量宜接近0，最大不應超過3%；②在達到強度的前提下，采用較小水泥劑量，但應考慮施工的不均勻性；③改善集料級配，減少水泥用量，使水泥用量不宜大于4.2 %。

2.2.2水泥劑量的配制可采用：2.5 %、3 %、3.5 %、4 %、4.5 %五種劑量。

2.2.3每種劑量的試件制取13個（最小數量）。

2.2.4試件必須在規定的溫度（20±2 ℃）保濕養生6 d，浸水養生1 d后測定無側限抗壓強度，計算結果的平均值、偏差系數，并計算RX（1-1.645Cv）是否大于Rd（設計強度）。

2.2.5根據設計劑量做水泥延遲時間對混合料強度的影響試驗，并通過試驗確定應該控制的延遲時間。

2.2.6骨架密實結構水泥穩定砂礫（碎石）建議級配。

2.3配合比驗證結果

2.3.1根據確定的最佳含水量，拌制水泥穩定砂礫混合料，按要求壓實度（重型擊實標準，壓實度97 %）制備混合料試件，在標準條件下養護6 d浸水24 h后取出，做無側限抗壓強度。

2.3.2最終確定的生產配合比為：37.5～19 mm礫石：19～4.75 mm礫石：4.75～0 mm石屑=（28 %：37 %：35 %）。按此配合比生產的混合料骨架結構好，集料依次從大到小的逐級填充，顆粒與顆粒之間緊鎖嵌擠，基本能滿足骨架密實結構的要求。

2.3.3在生產控制中嚴格控制混合料中4.75 mm以上礫石含量，控制在65 %～70 %之間，從而能保證整體結構中骨架的良好形成。

2.3.4室內浸水7d無側限抗壓強度，R0.95大于3.5 Mpa。一般在3.5Mpa～4Mpa之間。水泥劑量為3.5 %～4 %之間。

2.4現場取芯質量情況 在正常施工季節中項目的底基層一般在3～5 d內鉆芯取樣完整、密實，3 d及7 d 150 mm芯樣無側限強度能達到2.5 Mpa及4 Mpa以上，從芯樣壓裂程度來看強度主要來自結構中各集料骨架強度。

3 配合比設計在生產實踐中的應用

黑龍江省鐵通高速公路，設計路面底基層采用水泥穩定砂礫。級配組成采用骨架密實結構進行設計施工，設計強度為2.5MPa。在施工過程中一方面對骨架密實結構級配進行試驗分析，選擇合理的級配組成配比；另一方面，從填料、結合料入手，改變傳統觀念，摸索出了一些在保證強度的前提下有效的降低水泥用量，同時減少裂縫的途徑。

3.1級配組成 采用骨架密實設計思路和方法，并參照《鐵通高速公路路面施工細則》的建議級配，經工地試驗室的反復試驗，最終選定的級配如下：

3.2水泥用量

根據規范水泥用量設計方法確定水泥用量。

3.2.1減少砂礫料的含泥量 針對大多數地區砂礫含泥量均較大的情況，建議采用砂礫分級或通過5 mm篩孔控制集料中細料的含量和塑性指數，以減少水穩集料中的粘土含量。

篇3

中圖分類號：G642 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）32-0202-03

一、指導教師存在的問題

1.精力投入不足。近年來，隨著高校本科招生規模的擴大，師資力量明顯不足，一般教師指導的畢業生數量均在6～10個左右。由于目前教師既要從事繁重的教學工作又要緊跟科研領域的迅猛進展，因此，在學生對畢業設計重視度嚴重缺乏的現狀下，教師也很難以積極的態度完成對本科生的完善指導。

2.時間安排集中。各高校對本科畢業設計的時間安排一般均設定在本科第8學期，即學生真正參與畢業設計的時間都是在每年的3月至5月底，要求學生在兩個月內完成對四年專業學習的總結并應用于實踐，且在對科技論文的寫作基本一無所知的情況下完成該類型論文的撰寫及答辯，無論對教師或學生確實存在較高的難度。另外，對于省屬地方高校的一般本科生，其著手工作的應聘或實習均安排在每年年初，即在完成本科畢業設計的同時還要解決就業問題。因此，即便教師能夠集中精力籌備指導學生的畢業設計，但學生根據個人的實際情況，也很難在有限的時間內以充沛的精力完成教師的合理安排。

3.科研方向有限。根據教師科研方向的不同，可以將教師分為理論研究型和生產實際型。從事理論研究的老師多以青年、擁有博士學位的教師為主，這部分教師絕大部分從高校畢業后直接走上工作崗位，缺乏生產實踐的工程工作和指導學生的經驗，難以短期內成熟有效地完成本科畢業設計的指導；而從事生產實際型的教師，盡管具備一定的工程實踐背景，但是正規系統地指導學生將畢業設計內容以科技論文形式完成也是一大難題。

4.指導模式單一。目前，各高校指導本科畢業設計的模式實行的是每個學生的畢業題目各異，因此在學生完成畢業設計的過程中，獲得引導的途徑只能來源于教師，而與其他同學咨詢、合作的條件有限，無法獲得更多關于設計的啟發和思維的碰撞。另外，一個教師指導多名學生，也令教師沒有足夠的精力為多人設計適合其的更系統、更條理的指導規劃。

二、團隊指導模式的探索

1.科研團隊指導模式的設計。培養學生的科研創新能力是美國研究型大學本科教育的一個重要方面，國內外許多院校紛紛開展結合科研項目提高本科生科研創新能力的研究與實踐。結合地方院校的實際情況，以我校工科專業的班級為例，每班大約有50～60個學生，考慮目前就業形勢的嚴峻，其中有大概過半的學生選擇考研。為了提高成功考研的可能性，這些學生更愿意選擇理論研究型老師作為本科畢業設計導師。同樣，本科生科研作為一種新型的培養方式，對本科教育的發展產生了積極的影響。針對此類學生的需求以及指導教師存在的上述問題，以教師科研團隊的形式指導學生完成研究型論文的模式勢在必行。那么，科研團隊的指導模式初步分為兩大類：第一類指導模式稱其為“大課題”模式（見圖1）。所謂的“大課題”模式，即以縱向課題（比如國家自然科學基金、省自然科學基金等）為牽引，將該課題分為若干小課題。此科研團隊既包括教師也包括學生。教師團隊應由課題主持人統領，成員應為課題的參與者，這些參與成員可指導的學生在1～3名為宜。該指導模式最明顯的優勢在于本科學生可以參與到完整的課題或基金的完成，對于培養其獨立、創新的科研能力有著積極的作用。第二類指導模式稱其為“似課題”模式（見圖2），即以某一個研究理論（一個研究方向）為牽引，將此理論的不同知識點作為若干小課題。此科研團隊應保證指導教師均從事同一科研方向的研究，而每位老師指導的學生建議為1～2名。該指導模式最明顯的優勢在于能夠拓展本科生理論知識的廣度和深度。

不論以上哪一類的科研團隊的指導模式，其最大的優點是便于學生的互動交流，而這類模式的具體實現均可分為三步驟完成，以“似課題”模式為例，具體的指導過程如下：第一步，科研團隊由研究方向一致或近似的教師構成，建議由一位教師組織該團隊內所有教師指導下的全部學生統一進行前期基礎培養，包括介紹學校和學院對本科畢業設計的要求、畢業設計的流程和思路、相關注意事項以及有關研究方向的基礎知識的講解（也可借助研究生課程的旁聽），進而為學生迅速進入課題贏得寶貴時間，且能夠避免教師為重復工作浪費更多的精力。第二步，在學生掌握了個人研究方向的基礎理論后，由其本人的指導教師開始有針對性地引導學生開展具體的課題研究。以我校信息類專業從事盲信號理論和應用研究的教師為例，首先由一位教師（此教師可以是研究生“盲信號處理”課程的授課教師，或者是授課壓力較小、對該研究方向基礎較為熟悉的教師，或者團隊內的教師輪流擔任此部分工作）引導學生明確關于畢業設計的多方面要求，而后即可講解盲信號處理理論的基礎知識：包括盲信號處理的定義、研究該理論所需的數學基本知識等，這個階段教師的講解估計最低使用6個學時左右，而學生完成此階段相關內容的學約需要兩周的時間；然后由學生各自的指導教師一對一介紹學生本人的課題的具體內容，此階段教師的一對一講解大概每個學生僅需要2～4個學時，而學生完成此階段相關內容的學習需要四周左右的時間，此后學生可在兩周的時間內完成論文的寫作和修改。

另外，以科研團隊形式指導的學生畢業設計的答辯，也可首先在教師團隊內進行。這樣不但便于學生之間的交流，而且從事同一研究方向的導師更能準確判定學生畢業設計的質量高低，進而給予學生更為合理的畢業答辯成績。

2.應用團隊指導模式的設計。應用團隊指導模式的設計構想源于要達到一個合格電子信息類工程師所具備的能力，僅依靠在高等院校的常規學習是不可能的，只有學生在企業或基本滿足生產需求的電子信息類實習實訓基地經過有在企業實際工程項目設計與管理經驗的工程師的指導下方可實現。因此，對于該指導模式提出以下兩個建設思路：第一類指導模式稱其為“學研”模式，團隊由教師和學生構成，即以橫向課題為牽引，課題主持人（或參與人）作為指導教師，而課題的參與者和完成者以學生為主，這些學生建議以參加過學科競賽或以前就跟隨該教師從事過相關工作的人優先。該指導模式最明顯的優勢在于畢業設計與橫向科研項目結合是解決目前學校經費不足、儀器設備緊張、提高學生工程實踐能力的有效途徑。第二類指導模式稱其為“產學”模式，團隊由企業的工程師和學生構成，即以校企合作為平臺，將學生的畢業設計和實習相結合。該指導模式最明顯的優勢在于與企業零距離對接，不但遵循了學生學以致用的工科教學理念，而且為方便學生就業提供了便利條件。

三、結論

21世紀的高等教育是以培養學生的創新能力和實踐能力為主導的教育，考慮目前學生考研和就業的不同需求，文中提出了關于本科生畢業設計的科研團隊指導模式以及應用團隊指導模式。這些模式的采用，定會給學生帶來巨大的好奇心和挑戰的勇氣，激發學生去關注和研究科研與開發上的困難，使學生所學的知識融會貫通，更好地鍛煉學生的獨立進行科研或實踐的能力。

參考文獻：

[1]陳梟，李丹，王洪濤，李養良，王玉偉.地方型本科院校在畢業設計中提升學生科研創新能力研究――以九江學院為例[J].輕工科技，2013，（12）.

[2]楊智，陳榮軍，許清媛，苑俊英，陳海山.電子信息類卓越工程師培養模式探討[J].武漢大學學報（理學版），2012，58（S2）.

篇4

 

我國從建設高等級公路以來瀝青路面的設計一直采用馬歇爾設計方法，其混合料類型的選擇一般是：采用空隙率小、不透水的連續級配瀝青混凝土AC型， AC型是一種密實型瀝青混凝土結構，其礦料級配按最大密實原則設計，屬于連續性級配，強度和穩定性主要取決于混合料的粘聚力和內摩阻力，因為結構密實、空隙率小，所以AC型路面的水穩定性較好。免費論文。但是，由于其表面不夠粗糙，耐磨、抗滑、高溫抗車轍等性能明顯不足，并且礦料間隙率也難以滿足要求，通常采用減少瀝青用量的方法來滿足間隙率的要求，這樣使瀝青路面的耐久性能降低，因此，AC型在高等級公路的上面層中已很少采用，主要用于中、下面層。鑒于以上原因，在S243省道句容段的路面設計中將原設計中AC型調整為superpave型。同時在上面層中采用SBS改性瀝青。

一、具體設計：

4cm superpave-13 （SBS改性瀝青）上面層

7cm superpave-20下面層

二、施工中的配合比設計及控制

Superpave瀝青混合料采用旋轉壓實儀成型試件，依據瀝青混合料初始、設計和最大旋轉壓實次數時的密實度以及在設計壓實次數時的空隙率、礦料間隙率、瀝青填隙率、填料與有效瀝青之比進行瀝青混合料的組成設計。它在瀝青混合料組成設計時首先依據石料的性質進行級配組成設計，然后再進行油石比的選擇。

在本工程中，生產配合比在施工現場完成，用生產配合比進行試拌，瀝青混合料的技術指標合格后鋪筑試鋪段（K8+160-K9+000）。免費論文。取試鋪用的瀝青混合料進行旋轉壓實檢驗、馬歇爾試驗檢驗和瀝青含量、篩分試驗，檢驗標準配合比礦料合成級配中，至少應包括0.075mm、2.36mm、4.75mm及公稱最大粒徑篩孔的通過率接近目標配合比級配值，并避免在0.3mm~0.6mm處出現駝峰。由此確定正常生產用的標準配合比。

在本工程中采用的Super-13型目標及生產配合比見表一

Super-13型目標及生產配合比表 表一

 

篇5

 

筆者長期在寧夏路橋公路工程股份有限公司從事質量管理工作，近年來寧夏高速公路建設飛速發展，筆者注意到多條在建的高速公路，都不同程度的存在混凝土質量通病，筆者就多年的工作經驗，淺談水泥混凝土工程施工質量的控制方法。

混凝土工程是鋼筋混凝土工程中的重要組成部分，混凝土工程的施工過程有混凝土的制備、運輸、澆筑和養護等。

1、混凝土的制備

混凝土的制備就是根據混凝土的配合比，把水泥、砂、石、外加劑、礦物摻和料和水通過攪拌的手段使其成為均質的混凝土。水泥進場時應對其品種、級別、包裝或散裝倉號、出廠日期等進行檢查，并應對其強度、安定性及其他必要的性能指標進行復驗，其質量必須符合國家標準的規定。當在使用中對水泥質量有懷疑或水泥出廠超過3 個月（快硬硅酸鹽水泥超過1 個月）時，應進行復驗，并按復驗結果使用。在鋼筋混凝土結構、預應力混凝土結構中，嚴禁使用含氯化物的水泥。

1.1 混凝土配合比

混凝土應根據實際采用的原材料進行配合比設計，并按普通混凝土拌和物性能試驗方法等標準進行試驗、試配，以滿足混凝土強度、耐久性和工作性能（坍落度等）的要求，不得采用經驗配合比。同時，應符合經濟、合理的原則。混凝土生產時，砂、石的實際含水率可能與配合比設計存在差異，因此在混凝土拌制前應測定砂、石含水率并根據測試結果調整材料用量，提出施工的配合比。

1.2混凝土攪拌

為了拌制出均勻優質的混凝土，除合理地選擇攪拌機外，還必須正確地確定攪拌制度，即一次投料量、攪拌時間和投料順序等。一次投料量，不同類型的攪拌機都有一定的進料容量，攪拌機不宜超載過多，以免影響混凝土拌和物的均勻性，一次投料量宜控制在攪拌機的額定容量以下。施工配料就是根據施工配合比以及施工現場攪拌機的型號，確定現場攪拌時原材料的一次投料量。攪拌混凝土時，根據計算出的各組成材料的一次投料量，按重量投料。混凝土攪拌的最短時間應滿足規范的規定。投料順序是影響混凝土質量及攪拌機生產率的重要因素。按照原材料加入攪拌筒內的投料順序的不同，常用的投料順序有：一次投料法，二次投料法，兩次加水法。

2、混凝土的運輸

混凝土的運輸是指混凝土拌和物自攪拌機中出料至澆筑入模這一段運送距離以及在運送過程中所消耗的時間。

2.1 對混凝土運輸的要求

在運輸過程中應保持混凝土的均質性，避免產生分離、泌水、砂漿流失、流動性減少等現象。混凝土應以最少的轉運次數和最短的時間，從攪拌地點運至澆筑地點，使混凝土在初凝前澆筑完畢。混凝土的運輸應保證混凝土的灌筑量。對于采用滑升模板施工的工程和不允許留施工縫的大體積混凝土的澆筑，混凝土的運輸必須保證其澆筑工作的連續進行。

2.2 混凝土的運輸方法

混凝土運輸分為地面運輸、垂直運輸和樓地面運輸三種情況。論文寫作，混凝土。運輸預拌混凝土，多采用自卸汽車或混凝土攪拌運輸車。混凝土如來自現場攪拌站，多采用小型機動翻斗車、雙輪手推車等。混凝土垂直運輸多采用塔式起重機、混凝土泵、快速提升架和井架等。混凝土樓地面運輸一般以雙輪手推車為主。

3、混凝土的澆筑

3.1 混凝土澆筑

在混凝土澆筑前，應檢查模板的標高、位置、尺寸、強度和剛度是否符合要求；檢查鋼筋和預埋件的位置、數量和保護層厚度，并將檢查結果填入隱蔽工程記錄表；清除模板內的雜物和鋼筋的油污；對模板的縫隙和孔洞應堵嚴；對木模板應用清水濕潤，但不得有積水。論文寫作，混凝土。

在地基或基土上澆筑混凝土時，應清除淤泥和雜物，并應有排水和防水措施。對干燥的非粘性土，應用水濕潤；對未風化的巖土，應用水清洗，但表面不得留有積水。在降雨雪時，不宜露天澆筑混凝土。

混凝土的澆筑，應由低處往高處分層澆筑。每層的厚度應根據搗實方法、結構的配筋情況等因素確定。

在澆筑豎向結構混凝土前，應先在底部填入與混凝土內砂漿成分相同的水泥砂漿；澆筑中不得發生離析現象；當澆筑高度超過3m時，應采用串筒、溜管或振動溜管使混凝土下落。在混凝土澆筑過程中應經常觀察模板、支架、鋼筋、預埋件、預留孔洞的情況，當發現有變形、移位時，應及時采取措施進行處理。

混凝土澆筑后，必須保證混凝土均勻密實，充滿整個模板空間，新舊混凝土結合良好，拆模后，混凝土表面平整光潔。

為保證混凝土的整體性，澆筑混凝土應連續進行。論文寫作，混凝土。當必須間歇時，其間歇時間宜縮短，并應在前層混凝土凝結前將次層混凝土澆筑完畢。論文寫作，混凝土。混凝土運輸、澆筑及間歇的全部時間不應超過混凝土的初凝時間。論文寫作，混凝土。

3.2 施工縫

由于技術上的原因或設備、人力的限制，混凝土的澆筑不能連續進行，中間的間歇時間需超過混凝土的初凝時間，則應留置施工縫，施工縫的位置應在混凝土澆筑前按設計要求和施工技術方案確定。論文寫作，混凝土。由于該處新舊混凝土的結合力較差，是結構中的薄弱環節，因此，施工縫宜留置在結構受剪力較小且便于施工的部位。

3.3 混凝土的搗實

混凝土的搗實就是使入模的混凝土完成成型與密實的過程，從而保證混凝土結構構件外形正確，表面平整，混凝土的強度和其他性能符合設計的要求。

混凝土澆筑入模后應立即進行充分的振搗，使新入模的混凝土充滿模板的每一角落，排出氣泡，使混凝土拌和物獲得最大的密實度和均勻性。

混凝土的振搗分為人工振搗和機械振搗。人工振搗是利用搗棍或插釬等用人力對混凝土進行夯、插，使之成型。只有在采用塑性混凝土，而且缺少機械或工程量不大時才采用人工振搗。采用機械振實混凝土，早期強度高，可以加快模板的周轉，提高生產率，并能獲得高質量的混凝土，應盡可能采用。

4、混凝土的養護

混凝土的凝結與硬化是水泥與水產生水化反應的結果，在混凝土澆筑后的初期，采取一定的工藝措施，建立適當的水化反應條件的工作，稱為混凝土的養護。養護的目的是為混凝土硬化創造必要的濕度、溫度等條件。常采用的養護方法有：標準養護、熱養護、自然養護，根據具體施工情況采用相應的養護方法。

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瀝青路面以造價低、工期短、行車舒適等優點，占據著我國公路建設的重要位置。但是由于原材料質量較差，施工設備及施工工藝落后等原因，是造成瀝青路面施工質量較差的現象，往往今年鋪，明年補，新建公路路面不到一年又再成為“萬補路”，為此，在群眾心目中，瀝青路面成為一種等級較低的路面結構，而往往選擇用水泥混凝土路面來代替瀝青混凝土路面。其實瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面，同樣屬于“高等級路面”，瀝青混凝土路面與水泥混凝土路面相比較，還具有以下優點：

（1）瀝青混凝土路面屬于柔性路面，耐磨、振動小、有良好的抗滑性能、行車舒適性好。

（2）對汽車噪音減少效果比較理想。

（3）路面平整，無接縫。

（4）工期短，養護維修簡便，適宜分期修建。

為了貫徹瀝青路面“精心施工，質量第一”的方針，使鋪筑的瀝青混凝土路面更堅實、平整、穩定、耐久、有良好的抗滑性，確保瀝青混凝土路面的施工質量，我想和大家談談我的幾點體會。

1 瀝青混凝土路面施工準備工作

1.1 瀝青混凝土所選用粗細集料、填料以及瀝青均應符合合同技術規范要求，確定礦料配合比，進行馬歇爾試驗。

1.2 路緣石、路溝、檢查井和其他結構物的接觸面上應均勻地涂上一薄層瀝青。

1.3 要檢查兩側路緣石完好情況，位置高程不符要求應糾正，如有擾動或損壞須及時更換，尤其要注意背面夯實情況，保證在攤鋪碾壓時，不被擠壓、移動。

1.4 施工測量放樣：恢復中線：在直線每10m設一鋼筋樁，平曲線每5m設一樁，樁的位置在中央隔離帶所攤鋪結構層的寬度外20cm處。水平測量：對設立好的鋼筋樁進行水平測量，并標出攤鋪層的設計標高，掛好鋼筋，作為攤鋪機的自動找平基線。

2 瀝青混凝土路面的質量控制

以往的瀝青路面，混合料的拌和設備、攤鋪設備和碾壓設備都較為落后，拌和機普遍都是直排式和滾筒式，不具備二次篩分和不能嚴格按配合比進行生產，甚至有時采用人工拌合，導致混合料的質量難以保證。攤鋪設備相對比較落后，有時僅限于人工攤鋪，造成混合料路面離析、路面不平整、橫坡度等質量難以保證。

2.1 瀝青混合料的拌合

2.1.1 拌和設備。為保證瀝青混合料的質量，應選用先進的拌和設備，如帕克（parker英制)、柏拉希（burladi意制）、巴布格林（babgeen德制）和我國西安生產的LB-2000型拌和站等等。論文寫作，瀝青混凝土。

2.1.2 拌和質量控制。

2.1.2.1 確定生產用配合比 。 根據馬歇爾試驗結果，并結合實際經驗通過現場試鋪試驗段進行碾壓實驗論證確定施工用配合比，并投入批量生產。

2.1.2.2 經常檢查混合料出料時的溫度,出料溫度應控制在160±5℃為宜.

2.1.2.3 出料時應檢查混合料是否均勻一致、有無白花結團等現象,并及時調整.

2.1.2.4 拌好的熱拌瀝青混合料不立即鋪筑時，可放入保溫的成品儲料倉儲存，存儲時間不得超過72h，貯料倉無保溫設備時，允許的儲料時間應以符合攤鋪溫度要求為準。

2.2 混合料的運輸。

從拌和機向運料車放料時，應自卸一斗混合料挪動一下汽車位置，以減少粗細集料的離析現象。運輸時宜采用大噸位的汽車，以利于保溫，同時車廂應該上帆布，起保溫、防雨、防污染作用，運輸中混合料溫度降低不少于5℃。論文寫作，瀝青混凝土。

混合料的運輸車輛應滿足攤鋪能力，在攤鋪機前形成不間斷的車流，具體可按以下公式計算：

N=1+T1+T2+T3/T+d

T--每輛車容量的瀝青混合料拌和，裝車所需時間min。論文寫作，瀝青混凝土。

t1t2--運輸到現場和返回拌和站的時間。

t3--現場卸料和其他時間。

d--備用汽車數量。

2.2.1 除了進口攤鋪機外，我國近幾年也有比較先進的攤鋪設備，包括陜建ABG系列，鎮江華通WLTL系列，徐工集團的攤鋪機等。

2.2.1 攤鋪質量控制

2.2.2.1 攤鋪時必須緩慢、均勻、連續不斷的攤鋪。

2.2.2.2 當攤鋪機不能全幅路面施工時，應考慮用兩臺或三臺攤鋪機排列成梯隊進行攤鋪。相鄰兩幅之間應有重疊，重疊寬度宜為5-10cm,相鄰的攤鋪機宜相距10-30m,且不得造成前面攤鋪的混合料冷卻。

2.2.2.3 用機械攤鋪的混合料,不應用人工反復修整。

2.2.2.4 當高速公路和一級公路施工溫度低于10℃，其他等級公路施工氣溫低于5℃時，不易攤鋪，當施工中遇雨時應立即停止施工，雨季施工時應采取路面排水措施。

2.2.2.5 及時檢查路面的厚度，平整度，橫坡度等指標。

2.3 碾壓

瀝青混合料的碾壓分為初壓、復壓、終壓三個階段，初壓時宜采用6-8T的雙輪壓路機，瀝青混合料溫度不低于120℃，從外側向中心碾壓，復壓宜用8-12T的三輪壓路機或輪胎壓路機，，也可用振動壓路機代替，瀝青混合料溫度不低于90℃，終壓宜采用6-8T的雙輪壓路機，瀝青混合料溫度不低于70℃，使路面達到要求的壓實度并且無顯著輪跡，整個過程為“輕-重-輕”。為防止壓路機碾壓過程中瀝青混合料沾輪現象發生，可向碾壓輪灑少量水、混有極少量洗滌劑的水或其他認可的材料，把碾輪適當保濕。

2.4 接縫、修邊和清場

瀝青混合料的攤鋪應盡量連續作業，壓路機不得駛過新鋪混合料的無保護端部，橫縫應在前一次行程端部切成，以暴露出鋪層的全面。接鋪新混合料時，應在上次行程的末端涂刷適量粘層瀝青，然后緊貼著先前壓好的材料加鋪混合料，并注意調置整平板的高度，為碾壓留出充分的預留量。相鄰兩幅及上下層的橫向接縫均應錯位1m以上。論文寫作，瀝青混凝土。橫縫的碾壓采用橫向碾壓后再進行常規碾壓。修邊切下的材料及其他的廢棄瀝青混合料均應從路上清除。

3 結構組合

3.1 瀝青路面層宜采用雙層或三層式結構,至少有一層是I型密實級配，以防止雨水下滲。三層式宜在中面層采用I型密實級配，下面層根據氣候，交通量采用I型或II型瀝青混凝土。

3.2 不宜采用瀝青碎石作為路面結構層，因為瀝青碎石空隙率不具備具體指標，且混合料不加入礦粉，對瀝青路面的質量控制較困難。

3.3 不宜采用一層罩面形式，特別是對舊混凝土路面鋪筑瀝青混凝土路面進行改造過程中，經過各個例子證明，采用單層罩面或瀝青路面總厚度過薄，極易出現反射裂縫，因此，瀝青路面結構層不宜太薄，根據路基情況交通量等因素，對結構層進行合理設計。

3.4 在裂縫較多和路基強度不理想的情況下，可考慮在底層加鋪一層土工布或土工格柵。論文寫作，瀝青混凝土。論文寫作，瀝青混凝土。

3.5 為減少路基或舊水泥路對瀝青路面的影響，可在路基面或水泥路面設一層應力吸水膜。

4 其他控制

4.1為提高瀝青路面抗老化、高溫穩定性等指標，可在瀝青中摻入改性劑生產的改性瀝青，或者直接購買廠家出口的改性瀝青。

4.2瀝青材料的選擇根據路面型、施工條件、地區氣候、施工季節和礦料性質因素決定，一般熱區宜采用AH-70,溫區宜用AH-90。

4.3 礦粉宜選用石灰石，白云石等磨細的石粉，并檢查其顆粒組成、比重、含水量、親水系數等。

4.4瀝青混合料的瀝青用量應嚴格控制，按目標配合比的用量加減0.3%，進行馬歇爾試驗，確定生產配合比的瀝青最終用量，同時，應注意油石比接近低限為宜，并避免出現泛油等病害。

5 結束語

5.1 瀝青路面結構設計是路面設計的一項重要工作，做出正確的設計，可保證瀝青路面的使用年限，提高路面的使用年限。

5.2 先進的施工工藝和設備，嚴格的質量控制是保證瀝青路面施工質量的重要措施。

參考文獻

［1］JTJ 014-1997《公路瀝青路面設計規范》

［2］JTJ 052-2000《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》

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隨著我國建筑科學技術的發展及近年來混凝土的高強化和高性能化,礦物細摻料已成為制備高性能混凝土必不可少的組分之一,其中,粉煤灰是一種具一定物理性質和經濟效益的材料。而我國目前煤灰的年排放量為 3億噸，因此積極推動粉煤灰的綜合利用，可獲得巨大的社會效益和經濟效益.

1.粉煤灰的三大效應及其對混凝土性能的影響

根據文獻資料，粉煤灰在混凝土中發揮作用主要依靠三大效應：即形態效應， 活性效應，微集料效應。此三項效應主導著粉煤灰對混凝土性能的影響，此三項效應主導著粉煤灰對混凝土性能的影響，其他作用大多源于這三項效應。

形態效應是指粉煤灰的顆粒形狀、細度、級配等物理特性的綜合作用,在新鮮混凝土的和易性、需水量、含氣量等性能方面有顯著的影響。一般情況下，級配合理,顆粒形態良好的粉煤灰,會降低混凝土集料的空隙率,同時由于其細微顆粒在混凝土中起一定的作用。相反，顆粒形態不良的粉煤灰,通常含有雜質煤并且結構疏松,其顆粒形態不良,表面粗糙,致使混凝土單方用水量的增大。形態效應較差的粉煤灰在早期混凝土的硬化過程中使水化反應遲緩，故而骨料周圍的間隙不能夠充分填實。

活性效應是指粉煤灰的火山灰效應。據資料表明，粉煤灰中有些成份具有膠凝作用。粉煤灰的活性效應,主要影響到混凝土的強度,尤其是長齡期的強度。因此,混凝土的設計齡期應采用較長齡期。粉煤灰混凝土的強度主要是要求28天齡期與基準混凝土等強度。試驗表明，與基準混凝土等強度的28天齡期的粉煤灰混凝土的其他性能，基本上與同齡期的基準混凝土接近。基于上述的活性效應的試驗表明，這種28天齡期等強度的粉煤灰混凝土處于非成熟期，其后期強度潛力巨大。粉煤灰混凝土 90～180天齡期的后期強度可提高 25%～30%；180天～360天齡期的強度可能增長55%～70%。若按后期強度設計，采用添加粉煤灰的混凝土可節約20～50kg/m3水泥用量。

微集料效應是指粉煤灰玻璃微珠分散于混凝土中,起微細骨料的作用，對新鮮混凝土與硬化混凝土均產生影響。粉煤灰的形態效應和微集料效應，共同對新鮮混凝土的和易性、泌水性產生一定影響 ,在硬化混凝土中,玻璃微珠在混凝土中起到骨架的作用 ,同時因其表面的水化凝膠與其緊密結合,強度遠遠超過凝膠與普通骨料,即微集料效應。

2.粉煤灰摻量對混凝土徐變的影響及機理分析

據文獻資料，粉煤灰的摻加明顯抑制高性能混凝土的徐變。在水膠比不同的情況下 ,粉煤灰的對混凝土徐變的抑制程度與影響規律也明顯不同。論文格式。總的來講，水膠比為0.3左右時,大體上趨勢是隨著粉煤灰摻量越大,其抑制混凝土徐變的能力越強。試驗表明,粉煤灰摻量為35%時是最佳摻量,但是因舊規范所限,導致最終摻量一直限為30%。考慮粉煤灰的最大摻量問題,應當在考慮粉煤灰的形態效應的同時,考慮其火山灰活性效應。粉煤灰的最大摻量及最佳摻量的確定依據,應當由混凝土所要求的性能及環境、使用年限所決定。

粉煤灰摻量和水膠比影響混凝土徐變的機理為:粉煤灰顆粒的彈性模量較高 ,因此可通過發揮微集料效應抑制混凝土的徐變,但微集料效應的發揮程度與粉煤灰和基體界面結合情況有密切關系。水膠比越小,界面結合情況越好,粉煤灰抑制混凝土徐變的能力越強;水膠比較大時,粉煤灰與基體界面結合情況變差。粉煤灰摻量較高時此種效應更加明顯。

3.粉煤灰摻量對混凝土的宏觀作用

3.1增強混凝土的耐久性

粉煤灰的應用,提高了混凝土的密實性,減少了骨料與膠合材料間的收縮變形,同時粉煤灰的摻入減少了水泥用量,從而減少水泥水化過程中的硬化收縮,這對混凝土的抗裂性非常有利。粉煤灰二次水化的產物填充了混凝土的毛細孔,減少了混凝土中的游離水的數量,阻斷了泌水路線。這就大大減小了因泌水和水分蒸發引起的失水收縮。粉煤灰的摻入改善了混凝土中砂子級配,填充混凝土的部分空隙,提高混凝土的密實度,從而增強了混凝土的抗滲性,最終使得混凝土的耐久性得到提高。

3.2提高混凝土的強度

粉煤灰的活性是在堿性環境下產生的,它的水化速度比水泥慢,而粉煤灰和水泥水化后產生的氫氧化鈣反應形成硅酸鈣凝膠,改善了水泥石和粗骨料間的界面結構,消耗了強度和穩定性都較差的氫氧化鈣,提高了混凝土的強度。再者，粉煤灰水化速度較慢,使得水泥的水化更充分。粉煤灰水化產生水,促進水泥繼續水化,從而進一步提高了混凝土的強度。為解決粉煤灰混凝土早期強度低的問題,可以同時加入粉煤灰和活性較強的的磨細礦渣粉,兩者在混凝土強度發展上可互補，能適當提高粉煤灰混凝土早期強度低。

3.3改善混凝土的流動性

粉煤灰俗稱飛灰,即燃煤電廠煙囪中灰塵,經過高溫燃燒后極速冷卻的過程中形成表面光滑的球狀玻璃體,具有很大的活性。主要化學成分氧化鋁、氧化硅,在堿性環境下極易生成凝膠,水泥水化過程產生的氫氧化鈣提供了少細骨料對運輸管壁的摩擦。粉煤灰對水泥顆粒起到物理分散作用,使它們分布的更均勻,阻止了水泥顆粒的粘聚。微觀環境以球狀玻璃體狀體現出來的粉煤灰填充了骨料的空隙并包裹它們形成層，故而改善了混凝土的流動性。粉煤灰可以明顯減少塌落度損失,滿足混凝土運輸澆筑的要求。論文格式。

4. 現行粉煤灰混凝土配合比設計的修正

據有關文獻，當配制大體積混凝土時,粉煤灰混凝土配合比設計采用超量取代法；當改善混凝土的和易性時,可采用外加法。論文格式。此類方法在實際工作中簡單易行,卻不能正確反映混凝土中粉煤灰摻量的內在規律。超量取代法的實質,是將粉煤灰看作一種膠凝材料,而外加法的實質,則是將粉煤灰當作細骨料使用。粉煤灰在混凝土中,綜合發揮著三種效應,故粉煤灰絕不等同于水泥,也絕不相當于細骨料,所以目前這種配合比設計的思想存在明顯缺陷。

進行配合比設計時,可按照傳統配合比設計得出一個符合規范要求的基準混凝土配合比,然后選取一個取代系數,重新計算水泥和細骨料的體積,通過試拌、調整得出最終配合比。

總之，粉煤灰混凝土的應用潛力巨大，要從理論根本上解決粉煤灰混凝土的應用和理論配合比問題，必須對其進行系統的理論探索、試驗分析、經驗積累、探索改進，進而尋找適合我國實際施工情況的粉煤灰混凝土的簡單快速的配合比方法。

參考文獻：

[1]趙慶新,孫偉,鄭克仁等.水泥、磨細礦渣、粉煤灰顆粒彈性模量的比較[J].硅酸鹽學報, 2005,33 (7).

[2]張振.大摻量粉煤灰混凝土斷裂研究.大連理工大學.2000.

[3]李益進,周士瓊,尹健,等.超細粉煤灰高性能混凝土的力學性能 [J].建筑材料學報.

[4]趙全勝.大摻量粉煤灰混凝土在工程中的應用研究.河北工業大學,2000.

[5]侯桂華.粉煤灰在混凝土中的應用.混凝土,2005（9）.

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1.瀝青混凝土路面早期病害成因分析

造成瀝青混凝土路面早期病害的因素很多，但綜合起來主要有路面結構設計不合理、現場施工質量控制不嚴、投入運營后超載車輛管理不嚴、氣候條件影響等四個方面。下面就以上幾種最常見的瀝青混凝土路面早期病害成因逐一進行分析：

1.1裂縫

高速公路瀝青混凝土路面裂縫主要有縱向裂縫和橫向裂縫兩種。縱向裂縫的產生主要是由于地基和填土在橫向不可避免的不均勻性所造成的。

和縱向裂縫一樣，橫向裂縫也是不可避免的。橫向裂縫的產生往往是由于溫度應力的作用而產生的疲勞裂縫。面層裂縫一旦發生沖刷、唧漿就會產生以縫為中心的下陷形變，同時引起裂縫兩側產生新裂縫甚至碎裂破壞。

1.2水破壞

所謂水破壞即降水透入路面結構層后使路面產生早期破壞的現象，它是目前瀝青混凝土路面早期病害中最常見也是破壞力最大的一種病害。水破壞的主要破壞形式有：網裂、坑洞、唧漿、轍槽等。水破壞的產生往往是由于施工中瀝青混凝土配合比控制不嚴、瀝青混合料拌合不均、碾壓效果不良等導致的瀝青路面空隙率過大所造成的。形成水破壞的原因除瀝青混合料不均勻、空隙率過大有關外，還與瀝青和碎石間的粘結性能或有無抗剝落劑、交通量大小、重載車比重及公路沿線降雨量等因素有關。

1.3松散

松散是由于瀝青混凝土表面層中的集料顆粒脫落，從表面向下發展的漸進過程。論文參考網。集料顆粒與裹覆瀝青之間喪失粘結力是顆粒脫落的主要原因。可能導致松散的情況還有：、集料顆粒被足夠厚的粉塵包裹，使瀝青膜粘結在粉塵上，而不是粘結在集料顆粒上，表面的摩擦力磨掉瀝青膜，并使集料顆粒脫落。這種情況的產生主要是由于集料含泥量超標所造成的。2、表面離析處往往缺少大部分細集料,離析面上粗集料與粗集料相接觸，但只有在少數接觸點瀝青膜與集料粘結。隨時間增長，瀝青會老化，瀝青膜剝落會使瀝青與集料的粘結力減弱，孔隙中的水凍結會破壞粘結力，或足夠大的摩擦力會破壞離析面上的集料顆粒而產生松散。3、瀝青混凝土面層要有高密實度才能保證瀝青混合料的粘聚力，如果混合料密實度不夠，集料就容易從混合料中脫落而形成局部松散。

1.4泛油

瀝青用量過大是產生瀝青面層泛油的最主要原因。論文參考網。而瀝青用量過大的主要原因有：1、瀝青混合料配合比設計的擊實功不夠。我國在設計瀝青混合料配合比時通常采用馬歇爾試驗方法。當初在開發和確定馬歇爾試驗方法時，選定室內試驗的壓實功是要使室內產生的密度等于路面在行車荷載作用下最終達到的密度。如果室內所用擊實功產生的密度小于使用過程中所達到的最終密度，所選定的瀝青用量就會偏多。2、施工控制不嚴和管理不善。有些施工單位在生產過程中私自改變配合比、瀝青混合料拌合不均都是造成瀝青混凝土路面局部瀝青用量偏大的主觀原因。3、少數施工單位習慣于使用瀝青用量過大的混合料。有些人認為瀝青用量越大，裹覆礦料的瀝青膜越厚，瀝青混合料的粘結力就越大。但實際情況恰恰相反，包覆礦料的瀝青膜越薄，瀝青混合料的粘結力就越大。

1.5推移

推移的產生一般與基層施工質量、透油層灑布質量、超載車輛比重加大、瀝青混合料性能不良等因素有關。在瀝青混凝土路面鋪筑前，由于基層表面清掃不干凈、透層油灑布不均等都會容易造成瀝青面層和基層粘結不良。瀝青面層建成運營后在大量行車荷載（超載車輛）作用下，由于與基層粘結不良特別在瀝青面層施工接縫處開始產生推移，隨著時間增長，輪跡帶兩側會產生壅包，甚至會出現由于推移而造成的嚴重裂縫。在基層平整度較差、面層厚度較薄的地段往往由于施工質量等原因，基層不平整會反映到瀝青路面上，車輛荷載作用下面層不平整會愈加明顯，形成波浪。

2.瀝青混凝土路面早期病害預防措施

瀝青混凝土路面早期病害不能徹底消除，但是可以通過優化設計、加強施工管理、提高現場施工質量等措施去預防，將其危害降到最低，從而延長瀝青混凝土路面的使用壽命。

2.1裂縫

1、根據縱向裂縫形成原因，在路基施工過程別在路基拓寬地段、路橋（涵）銜接處嚴格控制填土厚度及填料的均勻性，并保證達到規范要求的壓實度。瀝青路面進行半幅攤鋪時，采取合理措施處理縱向冷接縫。2、在其它條件相同的情況下，采用較稀（針入度大）的瀝青有利于減少溫度裂縫。混凝土均勻、壓實度高、空隙率小，混凝土強度高且比較均勻，面層表面的薄弱處也就越少。3、在基層施工中，及時的養護、良好的接頭處理及整體強度是有效防治瀝青面層反射裂縫的有效方法之一。

2.2水破壞

1、選擇合適的混凝土類型。瀝青面層各層應盡量使用空隙率≯5%的密實型瀝青混凝土。從當前的技術水平看，密實式粗集料斷級配瀝青混凝土既具有良好的不透水性，又具有明顯優于連續級配瀝青混凝土（如AC—16Ⅰ、AC—20Ⅰ、AC—25Ⅰ）的高溫抗永久形變能力，用前者作為表面層時，還具有良好的抗滑性能。SMA路面的廣泛應用是最好的例證。2、使用優質瀝青及抗剝落劑以增強瀝青與碎石的粘附性。一般情況下，酸性石料（花崗巖、玄武巖等）與瀝青的粘附性較差，所以在高等級公路中，宜使用針入度較小的瀝青并采用抗剝落劑。嚴格控制細集料含泥量也是提高瀝青與碎石的粘附性的有力措施。3、提高施工質量。施工前原材料的選用必須規格、均勻、合理，配合比設計必須嚴密。在施工過程中必須注意瀝青混凝土拌合的均勻性，防止粗細集料離析。嚴格控制瀝青混合料拌合溫度、出場溫度及碾壓溫度，混合料拌合溫度過高會容易造成瀝青老化，與集料的粘附性也會明顯降低，嚴重時會造成面層局部色澤不一致等現象。論文參考網。4、嚴格控制超載車輛。公路管理部門應該按照《公路法》及交通部《超限運輸車輛行駛公路規定》的要求對超載車輛進行強制卸載，并在入口處設卡不得讓超載車輛進入高速公路。

2.3松散

1、選用合格的原材料，特別嚴格控制細集料含泥量及礦粉摻量以增強瀝青混合料的粘結力。2、嚴格控制施工溫度及壓實效果。瀝青混合料施工溫度過高會導致瀝青老化，降低與礦料的粘附性；溫度過低會導致混合料壓實困難，造成混合料內部空隙率過大。3、嚴格控制瀝青混合料均勻性，防止混合料離析。

2.4泛油

由于泛油往往是瀝青用量過大造成的，所以在配合比設計階段必須嚴格按照試驗規程進行最佳油石比的選定；在施工過程中嚴格按照工程師批準的配合比進行施工，任何人不得隨意改變生產配合比。

2.5推移、壅包、波浪

1、加強路面基層施工質量，提高基層平整度是有效防治病害的條件之一。再者，瀝青面層鋪筑前透層油的灑布尤為重要，透層油灑布前首先必須認真清掃基層表面浮土及雜物并且保證透層油灑布的均勻性和設計用量，提高基層與面層的粘結力。2、有效阻止超載車輛。隨著油價上漲等原因，近年來超載車輛越來越多，與設計荷載相比超載十分嚴重。在重荷載重復作用下，特別在車輛啟動或剎車頻繁的叉路口及轉彎處瀝青路面很快產生破壞，推移、裂縫尤為常見。

3.結束語

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中圖分類號： TU528 文獻標識碼： A 文章編號：

一、前言

現代建筑材料中，混凝土應用最廣泛，在土木工程項目中起了至關重要的意義和作用。當前，全世界的水泥產量年產量和所澆筑的混凝土，數額巨大。混凝土是一種人工石材，由水泥、石、砂、添加劑及附加劑與適量的水混合之后逐漸硬化形成，多種因素直接影響混凝土的質量、成本和性能，進而影響土木結構物的質量、造價和壽命。這些因素包括原材料的種類、性質和用量等等。所以，在混凝土配合比設計中，確定混凝土組成的材料及其用量，讓混凝土的性能達到所需求的強度和耐久性，是設計的關鍵環節。

二、傳統配合比設計方法面臨的問題

傳統的基于經驗的混凝土配合比設計方法，就是確定原材料的品種和用量，其主要步驟如下所述：

一是設計階段。計算出混凝土配制強度，求出水灰比；按照混凝土所選骨料和要求的坍落度，查表確定出用水量；計算出水泥用量；然后按體積法或重量法，對粗細骨料和其它材料的用量進行確定。

二是試配、測試和調整階段。根據所確定的材料用量，進行混凝土試件的制備；標準養護到28天的齡期，對試件的有關性能進行測試；試件性能如果符合要求，就采用該組配合比，不滿足相關要求，需要進一步進行調整。早期的混凝土結構，對混凝土材料性能的要求較為簡單，配制所需的原材料種類也較為少，所以傳統的混凝土配合比設計方法，能很好地滿足混凝土工程的要求。

一個多世紀以來，生產和社會在不斷發展，建筑工程質量要求在日益提高，混凝土科學和技術在此需求的推動下，成果頗豐，取得諸多突破性的變革。

一是，長跨、高層和大型的結構物形成，并逐漸成為潮流。

二是，混凝土品種大大增多，高性能、低溫、纖維、防水、噴射、加氣、泵送和輕骨料等特性的特種混凝土紛紛出現。

三是，混凝土的成份日益豐富，配制時使用了各種礦物粉料、纖維和外加劑。

四是，混凝土的性能指標逐漸提高，原本是單一的28天強度，現在已經擴展到若干齡期的強度、彈性模量、工作性和耐久性等各項指標，特種混凝土在抗腐蝕、防輻射、耐高溫高壓上也有其對應的標準要求。

五是，混凝土的施工速度大大加快。

六是，對結構物壽命的要求大大延長。

七是，施工工藝和條件逐步多樣化。

傳統設計方法，基于經驗設計，難以滿足現代混凝土工程的需要，具體表現在以下幾個方面:

一是，設計周期比較長。

二是，設計的變量比較少，主要的變量是水、水泥和粗細骨料的各自用量。礦物粉料以及外加劑的摻入，導致傳統的配合比設計方法很難配制出組分復雜、擁有特殊性能的混凝土。用傳統配合比設計方法制備預制高強混凝土構件時，再多拌合物也沒法制備出一種令人滿意的構件。

三是，考慮的性能比較單一，強度及工作性的要求能滿足，但是缺乏對耐久性等特殊性能要求的設計。傳統的方法設計出的結構物，往往耐久性偏低。一般混凝土工程，使用年限為50到100年，甚至某些工程在使用10到20年后就需要維修。

四是，不利于混凝土構件生產的計算機控制。

五是，優化配合比設計非常困難。配合比設計的指導思想，應該從強度設計轉化到多種性能設計,從可行性設計轉化到優化設計。在符合相關規范給出的各種要求的前提下，合理的材料配合比設計應當能夠確定各種成份的用量，獲得最經濟和適用的混凝土。

三、設計方法的發展

混凝土配合比設計方法，逐步由從基于經驗的設計方法發展為解析的計算方法。傳統的混凝土配合比設計中，大量參數需要靠查表選值，以經驗為基礎，進行半定量設計。隨著各種現代方法和先進測試技術的應用，混凝土科學技術正逐步從經驗發展為理論，從定性發展為定量。對于高性能混凝土配合比設計，陳建奎等提出了一種全計算方法，對傳統的絕對體積法進行了修正。該方法有兩個理論基礎，如下所述。

一是，混凝土材料組成的四個假定項為：混凝土組成材料，包含固液氣三相，擁有體積加和性；石子的空隙率是由干砂漿進行填充；干砂漿的空隙率是由水進行填充；干砂漿是由水泥、細摻和料、砂和空氣隙組成。

二是，水泥和細粉料的體積比為75:25，水泥漿和骨料的體積比為35:65，才能使高性能混凝土獲得最佳工作性和最佳強度。可由此導出一系列解析計算式進行高性能混凝土配合比設計。這種全計算法，可以由公式計算得出對混凝土拌合物的設計，大大有利于計算機在配合比設計中的應用。

四、最優化方法

隨著建筑工程和基礎設施的快速發展，我國混凝土的年產量數額巨大。優化配合比設計，可節約混凝土生產所消耗的大量資源和能源，減少環境污染，還可以降低成本，提高經濟效益。

現行設計方法和原則中沒有考慮混凝土組分和混凝土穩定性之間的聯系，無法保證新拌混凝土體積穩定、質量均勻和粘聚性的要求。現行設計方法中也沒有考慮到,與混凝土密實度有關的塌落度和水泥漿數量等諸多因素對混凝土性能的重要影響。近年來針對混凝土配合比設計的研究成果中，提出了一種單目標的非線性規劃模型，混凝土價格作為目標函數，各種原材料的用量作為設計變量，通過優化數學模型，在混凝土性能符合用戶需要的前提下，盡可能使成本最低。

這種方法的主要步驟如下所述：一，進行大量的混凝土實驗及性能測試；二，回歸分析所獲數據，在混凝土的組成和性能之間建立起預測方程；三，將其轉化成優化模型的約束方程,并用矩陣表達；四，建立以混凝土成本價格為目標函數的優化設計模型；五，按非線性規劃的單純形解法優化計算各種組成材料的用量；六，補償混凝土密實度，根據骨料含水量和吸水率調整各原材料的用量。

在配合比多目標優化和實時控制的研究中，根據實踐數據，建立混凝土各項性能指標和各種材料用量之間的關系數據庫，然后用多元線性回歸分析方法，計算出它們之間的近似關系式。這個模型中隱含了施工水平，能及時預測混凝土各項技術指標喝各種材料用量間的關系。依據欲達到的各項性能指標的目的值，最后將上述數學模式表達為目標函數，采用多目標規劃方法，計算求出各種材料的最優用量以及相應的技術指標。

在進行對混凝土配合比的實時控制中，主要性能指標的目標值是數學模式的因變量，分別是抗壓強度、抗拉強度、抗滲標號,抗凍標號和混凝土總費用，,其自變量分別是單位用灰量、用水量、用砂量、各種粒徑的粗骨料的用量和添加劑用量等。此計算中的約束條件是各設計變量的上下限值，在此基礎上建立出相應的約束方程。可運用目的規劃法求解，逐個用單純形法優化每一級目標函數的期望值，計算求解得到所有5項指標的值和混凝土的材料用量。與單目標規劃方法相比，多目標規劃方法的計算量比較大，但其約束條件更為合理，可以使五項主要性能指標得到不同程度的優化。

五、結語

傳統的混凝土配合比設計方法，已經難以滿足現代工程的需求。實際配制中，尤其是在高性能和特殊性能混凝土的配制過程中，困難和問題時有發生。專業研究人員著力于研究新的配合比設計方法，成果頗豐，其中智能化的優化設計方法得到最多關注，包括全計算法、計算機化的設計方法、配合比優化設計、基于專家系統、人工神經網絡和神經專家系統的方法等，研究成果有利促進了混凝土科學技術的發展。

參考文獻：

[1]王繼宗 混凝土配合比設計方法的研究進展 [期刊論文] 《河北建筑科技學院學報(自然科學版)》 2003

篇10

目前，磚混結構仍是一種普遍采用的結構形式，這種結構形式的受力構件是磚砌體。因此，磚砌體整體質量的好壞直接影響到建筑物的結構安全。科技論文。而在砌體施工中，施工材料、施工操作、施工方法都對磚砌體的整體質量產生影響。怎樣控制好磚砌體的整體質量，我認為應從把好“三關”入手。

一、嚴把施工選材關

1、磚的選擇

磚的品種、強度等級必須符合設計要求，應盡量選用棱角整齊、無彎曲裂紋、顏色均勻和規格基本一致的磚。磚在砌筑前應提前1 d～2 d 澆水濕潤，燒結普通粘土磚的含水率宜為10 %～15 % ，灰砂磚、粉煤灰磚的含水率宜為8 %～12 %。

2、砂漿的選擇

2.1、水泥的選擇：

水泥應按品種、強度等級和出廠日期分別堆放，并應保持干燥。當水泥強度等級不明或 出廠日期超過3個月(快硬硅酸鹽水泥超過1個月) 時，應進行復查試驗，并按試驗結果使用，不同品種的水泥不得混合使用。

2.2、砂的篩選：

宜采用中砂并過篩，且不得含草根、腐爛物等有機物質。砂中含泥量，對于水泥砂漿和強度等級不小于M5 的水泥混合砂漿，不應超過10%。

2.3、其他輔料的選擇：

拌制水泥混合砂漿用的石灰膏、粉煤灰和磨細生石灰粉等無機摻合料應符合規范要求。科技論文。

二、嚴把施工配料關

1、配合比控制

砌筑砂漿的配合比應經試配確定， 施工單位應從現場抽取原材料試樣，根據設計要求向有資質的試驗室提出試配申請， 再由試驗室通過試配來確定砂漿的配合比。砂漿配合比應采用重量比，試配砂漿的強度應比設計強度要高。

施工中要嚴格按照試驗室的配合比通知單計量施工，如果砂漿的組成材料有變更，其配合比應重新經試配選定。為使砂漿具有良好的保水性，因摻入無機和有機塑化劑，不應采取增加水泥用量的方法，水泥砂漿的最小水泥用量不宜小于200kg/m 3 ，砌筑砂漿的分層度不應大于30mm，水泥混合砂漿中摻入有機塑化劑使無機摻合料的用量最多可減少1/2，水泥砂漿摻入有機塑化劑，應考慮砌體的抗壓強度，較水泥混合砂漿砌體降低10 %的不利影響，水泥粘土砂漿中不得摻入有機塑化劑。

2、攪拌控制

砌筑砂漿時應該采用機械攪拌，從投料完畢開始計時，攪拌時間應符合下列規定：水泥砂漿和水泥混合砂漿攪拌時間不得少于2 min ; 水泥粉煤灰砂漿和摻用外加劑砂漿的攪拌時間不得少于3 min ，普通燒結磚砌體的砂漿稠度為70 mm～90 mm ，施工中采用水泥砂漿代替水泥混合砂漿，應按現行國家標準《砌體結構設計》（GBJ3-88）的規定，考慮砌體強度降低的影響，重新確定砂漿強度等級，并以此設計配合比。采用有機塑化劑的砂漿，攪拌時間為3 min～5 min ，砂漿拌成后和使用時，均應盛入貯灰器中，如砂漿出現泌水現象，應在砌筑前再次拌和，砂漿應隨拌隨用，水泥砂漿和水泥混合砂漿必須分別在拌成后3 h～4 h 內使用完畢。當施工期間最高溫度超過30 ℃時，必須在拌成2 h～3 h 內使用完畢，有特殊要求的砂漿，應符合相應標準，并滿足施工要求。科技論文。

3、砂漿試塊控制

砂漿試塊應在攪拌機出料口隨機取樣制作，一組試樣應在同一盤砂漿中取樣制作，同一盤砂漿只應制作一組試樣，砂漿的抽樣頻率應符合以下規定:每樓層或250 m 3 砌體中的各種強度等級的砂漿，每臺攪拌機至少檢查一次，每次至少應制作一組試塊，砂漿強度等級或配合比如有變更，還應制作試塊(基礎砌體可按一個樓層計) ，砂漿強度應以標準養護，齡期28天試塊的抗壓試驗結果為準。

三、嚴把施工操作關

現場操作應該嚴格按如下程序進行：抄平、放線、排磚摞底、盤角、立皮數-掛竿準線、砌磚。

1、找平

砌筑磚墻前，應先在基礎防潮層或樓面上，按標準的水準點或指定的水準點定出各層的標高，并用水泥砂漿或C10 細石混凝土找平。

2、放線

底層墻身可以用龍門板上的軸線定位定為準拉線，沿線掛下線錘，將墻身中心軸線放到基礎面上，并以此墻身中心軸線為準彈出縱橫墻身邊線，并定出門洞口位置。為保證各樓層墻身軸線的重合，并與基礎定位軸線一致，可采用以下兩種方法:

（1）、利用引測在外墻面上墻身中心軸線，用經緯儀把墻身中心軸線引測到樓層上去，從而定位。

（2）、用線錘對準外墻面上的墻身中心軸線，從而引測上去，軸線的引測是放線的關鍵，必須按圖紙給出尺寸，用鋼尺進行校核，同樣按樓層墻身中心線彈出各墻邊線，劃出門洞口位置。

3、排磚撂底(干擺磚)

一般外墻第一層磚撂底時，兩山墻排丁磚，前后縱墻排條磚，根據彈好的門窗洞口位置線，認真核對窗間墻垛的尺寸是否符合排磚模數，如不符合排磚模數，可將門窗洞口的位置左右移動;如有破活，七分頭或丁磚應擺在窗口中間，附墻垛或其他不明顯的部位，移動門窗洞口位置時，應注意暖衛立管在門窗開啟時不受影響;另外在排磚時，還要考慮在門窗口上邊的磚墻合攏時，不要出現破活。所以，排磚撂底時必須要全盤考慮，即前后檐墻排第一匹磚時，要考慮甩窗口后砌條磚，窗角上必須是七分頭才是好活。

4、盤角

砌磚前應選盤角，每次盤角不超過5 匹磚，新盤的大角，應及時吊靠，如有偏差應及時修正，盤角時要仔細對照皮數桿的磚層和標高，控制好灰縫厚薄，使水平灰縫均勻一致，大角盤好后，再復查一次，平整度和垂直度完全符合要求后才可掛線砌墻。

5、立皮數桿、掛準線

磚砌體施工前，應設置皮數桿，皮數桿上按施工圖規定的層高和現場磚的規格，計算出灰縫的厚度，并標明磚的皮數以及門窗洞、過梁、樓板等的標高，以保證灰縫的厚度和磚層的水平，以宜于墻的轉角離墻皮10 cm 處，一般每隔10 m～15 m 立一根，按皮數桿上磚層進行盤角(一般每次盤5 匹磚) ，然后將準線掛在墻角上，每砌一匹磚，準線向上移動一次，沿著準線砌筑，以保證墻面的垂直度和平整度。砌筑240 mm 墻時，宜采用外手掛線，砌大于370 mm 墻時，必須雙面掛線，如果長墻幾個人使用同一根銅線，中間應設置點，小線要拉緊，每層磚都要穿線看平，使水平灰縫均勻一致，平直通順。

6、砌磚