汽車貿易論文模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇汽車貿易論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

作為全球汽車工業的領導者,通用汽車一直都在致力于營造、維護良好的中美經貿關系。今年又恰逢通用汽車成立100周年,通用汽車公司董事長兼首席執行官瓦格納表示,全球汽車產業正面臨兩大轉變,其中之一就是新興市場的興起。沒有一個新興市場能像中國這樣對全球汽車產業產生如此巨大的影響。瓦格納進一步表示,隨著中國汽車擁有量的不斷增長,中國豪華車細分市場逐漸呈現出發展潛力。該協議的簽訂,也充分彰顯了通用汽車未來在中國汽車市場繼續保持領先地位的決心。過去11年中通用汽車在華合資企業已從北美進口價值超過42億美元的汽車、零部件、設備和機械,為中美雙邊貿易做出積極貢獻。同時,該協議的簽署也再次例證通用汽車“立足中國、攜手中國、用心中國”的在華業務發展戰略創造了多方共贏的結果。

日前克萊斯勒公司與中國進口汽車貿易有限公司在美國華盛頓簽署大宗汽車進口協議,今明兩年內,克萊斯勒公司將向中國市場出口銷售價值超過4億美元的Jeep品牌汽車。中國國務院副總理、商務部有關領導出席了簽約儀式。克萊斯勒有限責任公司高級副總裁兼亞太業務首席執行官墨斐表示,這次交易表明了克萊斯勒對于Jeep品牌在中國獲得長遠發展和成功的信心。根據協議,中進汽貿將以中國市場總商身份負責銷售Jeep品牌車型。

為順應國內消費市場趨勢,克萊斯勒公司從2007年起引入原裝進口的Jeep品牌車型替代本地化生產的車型。在1年時間里,已先后引進Jeep指揮官、大切諾基、指南者和牧馬人等4款車型。除克萊斯勒品牌外,還增加PT漫步者和克萊斯勒大捷龍兩款產品,全新進口Jeep品牌和全球暢銷的道奇品牌也先后進入中國。今年,克萊斯勒加快在中國市場的步伐,僅上半年就已引入4款全新產品,包括道奇品牌的兩款進口車型道奇鋒哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野產品Jeep牧馬人四門款和兩門款。

二、中美汽車貿易營銷策略

1.充分發揮政府的作用

作為政府,特別是對外貿易的主管部門,除在我國與國外發生貿易摩擦時積極加強國家之間的貿易談判和貿易協調外,更重要的是建立統一、透明的涉外經濟法律體系,整頓外貿秩序,加強進出口公平貿易工作,建立貿易摩擦的預警機制。

我國政府要加大對外交涉力度,讓更多的國家了解中國,爭取更多的國家承認我國的市場經濟地位,為我國企業創造一個公平競爭的國際環境,要充分利用世貿組織爭端解決機制維護我國的正當權益。政府應建立起適應社會主義市場經濟需要,符合世界貿易組織規則和國際慣例的涉外經濟法律體系。我國應根據加入世界貿易組織的要求和承諾,結合國情完善有關方面的立法,與世界貿易組織的規則和國際慣例接軌,實現統一和透明。我國已依入世時的承諾調整了整車和零部件的關稅,若此次世界貿易組織上訴后維持原裁定,則須盡快修改《管理辦法》使其不違背世界貿易組織原則;進而言之,我國政府更應吸取此次教訓,適當、適時、主動根據世界貿易組織相關規則調整我國貿易政策。政府要強化公平貿易工作,建立起符合國際慣例的貿易救助機制。公平貿易工作通過出口應對和進口調查防范等手段,在應對貿易摩擦、保護國內產業和市場等方面具有十分重要的作用。

2.培育專業化團隊

學會在世界貿易組織框架下正確運用相關規則,維護自身利益。盡管世貿規則并不是完美無缺,也處于不斷完善過程中,但其爭端解決機制,畢竟是一個為所有世貿成員所認可的貿易機制,可以說是一個為成員國、包括我國在內所承認的較為公平的貿易規則,在將來的貿易活動中,我們要善于運用相關規則,維護自身利益。

3.加強自律和內部協調指導,避免惡性競爭

綜觀我企業開拓海外市場的教訓,經常出現“冷”時無人開拓,“熱”時蜂擁而至的局面,甚至為搶奪市場,不惜競相壓降,不僅擾亂了正常的市場秩序,降低了自身利潤空間,而且還為進口國采取貿易保護措施提供了口實。因此,為了保證長遠發展,我國汽車出口企業應該自律,同時,我國內主管部門和行業組織應發揮自身作用和職能,加強對車輛出口的監管和調控,做好企業協調工作,避免自我無序競爭局面。

4.提高產品競爭力

經過幾十年的努力,我國的汽車工業已經成為拉動我國國民經濟高速發展的支柱性產業。通過擴大投資和加強研發力度、科技創新和引進技術,大量具有高科技含量和自主知識產權的汽車產品不斷涌現,不僅滿足我國國民經濟發展的需要,也在不斷地走進國際市場,包括進入美國市場。對此,一方面應不斷加大研發力度,提高產品檔次,提供符合當今汽車技術水平發展方向的中、高端產品;另一方面也要加大對外宣傳力度,宣揚我國汽車工業的悠久歷史、雄厚現狀以及所具備的長遠發展潛力,宣揚我國通過競爭所涌現出來的一批優秀汽車品牌所具備的比較優勢和我國這些汽車產品對美國社會經濟發展所具有的現實的促進作用。

三、結語

在汽車貿易服務方面,我國將給予全面的貿易權和分銷權。不通過中間商直接進口和出口的權利和通過市場營銷的權利,批發和零售、售后服務、儲運物流——與分銷有關的整個服務領域。有關金融服務方面,主要是汽車消費信貸、融資的問題。在各個地理區域內,外國銀行將享有與我國銀行同等的經營權利。在五年內,地域和客戶方面的限制也將完全取消。允許外國汽車制造商在我國設立的分銷體系經營母公司的產品。

參考文獻:

[1]王晶琪,吳波.我國汽車整車行業產業內貿易探討[J].商場現代化,2007,(26).

[2]賈芬閣.我國汽車服務貿易發展的現狀、問題及對策[J].經濟視角,2006,(6).

篇2

(一)研究方法

目前國內對生產業產值的研究方法主要有兩種，一種是將定義為生產行業(包括金融保險業、交通運輸業、計算機軟件服務業、郵政和倉儲業、通訊業等)的產值加總;另一種是運用投入－產出分析法進行計算。投入－產出分析法最早是由美國經濟學家Wassil-yW.Leontief在1936年發表的論文《美國經濟制度中投入產出的數量關系》中創立的一種研究經濟體系各部門之間投入與產出互相依存關系的計量模型。本文認為，通過將各服務行業的產值簡單加總會高估我國生產行業的實際產值，且對組成結構分析也有很大偏差;而利用投入產出法，通過將各部門中間投入服務額加總來計算某一行業生產行業產值和生產業總產值更能反映實際情況，故本文最終選擇投入產出法進行分析。根據本文對生產貿易的定義以及生產中間投入的特點，得出投入產出法計算某一部門生產貿易額的計算公式為:(A部門使用的中間服務價值/A部門的總產值)*A部門的出口額。式中(A部門使用的中間服務價值/A部門的總產值)度量了該部門每出口一單位商品所包含的中間生產，即生產貢獻度乘以部門出口額，就度量了這一部門的生產貿易出口額。本文計算生產業產值、生產貿易額的數據來自歷年投入產出表、投入產出延長表和《中國統計年鑒》。

(二)中國生產業產值

基于前文所述投入產出法，計算生產業產值。1983—2010年我國生產業產值增長迅速，從1712.9億元升至157334.5億元，增長了近91倍。1993年全國生產業產值突破萬億大關，生產業占服務業總比重由1983年的40.7%增至1995年的56.8%達到峰值，之后下降到50%左右。綜上所述，從行業總產值角度來看，我國生產業發展速度驚人;另外根據周蕾(2009)計算所得1995—2007年美國生產貿易行業產值總計增長1.5倍，而我國為4.5倍，可見相比發達國家我國生產業產值增長速度更高。再從生產行業所占比例來看，在一段時期內生產業占服務業總產值比重總體呈上升趨勢，這反映了生產業在國民經濟以及整個服務業中地位有所提高;對于1995年之后出現的一定回落，本文認為主要是隨著我國經濟不斷發展，以最終消費需求為主的第三產業迅速崛起，導致了生產行業所占的比重有所下降。

(三)中國生產貿易發展現狀

根據前文所述生產貿易額計算方法，計算歷年我國生產出口額，結果見表2。由表2可知，1987年我國生產出口額33.5億美元，到2010年增至1981.7億美元，增長了約58倍。截至2010年我國生產貿易出口額所占比重由1987年的8.49%升至12.56%，期間這一比重雖然有所波動，但是整體呈上升趨勢。這反映了生產貿易在我國服務貿易中的重要性不斷提升。

二、中國汽車產業生產貿易發展現狀

(一)中國汽車產業生產貿易出口額

根據投入產出法，計算出歷年我國汽車產業生產出口額。為了計算準確，除了計算出具有投入產出表的年份以外，對沒有投入產出表的年份參考平新喬(2006)的做法，用現有數據替代，例如用1997年替代1998、1999年數據，用2000年替代2001年數據，以此類推。我國汽車產業生產出口額由1997年的4517.1萬美元升至2012年的359162.9萬美元，總量增長迅猛。此外，生產貿易額占比(即生產中所投入生產占比)由1987年的7.29%提高至2010年的9.80%。從表3中可見，1997—2008年我國汽車產業生產出口額逐年上升，且增長率不斷提高。2009年，受國際金融危機影響，出現斷崖式下跌，隨后2010年出口額迅速恢復且超過國際金融危機前水平，之后兩年保持增長勢頭。綜上，我國汽車產業出口產品服務貿易產值不斷上升，汽車產業生產貿易發展迅速。

(二)中國汽車產業生產貿易構成

本文將各生產行業分類為:運輸和信息服務業;金融保險、商務服務業;住宿、餐飲和商業;其他服務行業四個部門，各部門所提供生產總量和比重如表4所示。從總量上來看，各部門所提供的生產值均穩步上升，其中增長最多的是運輸和信息服務業。從各部門提供生產比重來看，2010年相對1997年有較大變化。1997年，所列四個類別行業中餐飲、住宿和商業所提供的生產占比最高，達38.4%，隨后，這一比重逐年下降到23.6%。相對的，由運輸和信息服務業所提供的服務由1997年的25.1%升至2010年的33.3%，成為占比最高的部門;可見近年來交通運輸和信息技術行業對汽車產業生產影響越來越大，這其中以計算機技術為代表的信息技術的投入增加密切相關。金融、保險和商業服務行業在20世紀90年代不斷下降之后由21世紀開始逐漸回升，2010年達26.3%，相對1997年略微上升。此外，截至2010年，其他服務行業所提供生產占比達16.7%。值得注意的是，近年來其他服務行業主要包括科學研究事業、綜合技術服務等代表高科技含量的其他服務行業，由表4可以看出其比重在四部門中仍為最低，可見我國汽車產業的生產貿易結構中科技含量較低。

(三)中國汽車產業生產貿易國際水平

為了更好地反映我國汽車產業生產貿易水平，本文選取幾個國家與中國進行比較。考慮到數據的可得性和比較意義，最終選取了美國、德國、日本、印度、巴西作為參考國。其中，美國數據來自投入產出統計年鑒，其余四國數據來自OECD投入產出數據庫。表5顯示了1998—2011年美國汽車產業生產出口情況。與前文所得中國的汽車產業生產出口額比較可得，美國該項出口額遠高于中國，此外生產出口額在汽車產業總出口額中占比相較中國汽車產業也明顯更高。但是從增長率來看，中國汽車產業從1998—2011年生產貿易出口額增長了近60倍，遠高于美國的增長水平。德國、日本、印度、巴西4個國家的汽車產業貿易中生產出口額，出于數據的可得性，僅能獲得來自OECD網站的1995、2000、2005三個年份的各國投入產出表。能夠看出，截至2005年4個國家中出口額最高的為德國，其次為日本。中國與四個國家相比，汽車產業生產出口額僅高于印度而遠低于兩個發達國家，僅為出口額最高的德國的約1/30，此外較同為發展中國家的巴西也存在不小差距;但應當注意到中國汽車產業生產出口額的增長率遠高于4個國家，中國與各國的差距正在不斷縮小。綜上，從與各國比較來看，盡管我國汽車產業生產貿易發展迅速，但仍然處于較低的水平，尤其與以美國、德國、日本為代表的發達國家相比，無論是出口額還是占比都存在較大差距。

篇3

1、WTO有關汽車方面的主要條款

貨物貿易方面的條款：國內稅和其他費用在汽車銷售、購買、運輸、分配或使用諸環節對國內產品和進口產品一視同仁；取消進口數量限制，以近三年實際平均進口量作為過渡期，以第一年發放的配額量為基礎，年增長15％，直至2005年取消配額，汽車貿易量的進口基數是60億美元；從2000年起關稅每年下調10%，2006年前整車進口關稅平均降至25％，零部件進口關稅平均降至10％。

貿易技術壁壘方面的條款：《貿易技術壁壘協議》（簡稱TBT）規定推行強制性技術規格、非強制性技術規格和產品認證制度，但該協議在“在各方同意的國際標準中，對旨在保護發展中國家使用的特有技術生產方法和生產過程中的技術規定、標準和測試方法存在根本差異的，不應予以使用”。

投資與技術轉讓方面的條款：WTO從2001年開始執行與貨物貿易有關的投資措施協議（TRIMS），該協議規定：不得規定國產化比例；進口與出口不得掛鉤；不得限制進口部件總成裝車；不得以外匯平衡為理由限制進口；不得規定出口數量；可拒絕執行強加上述要求的合同。

服務貿易方面的條款：必須提供市場準入渠道，允許跨國資本自由流動；不得采用數量配額和壟斷專營方式限制國外供應商數量；不得進行服務貿易總額或資產總額的限制；不得實施股比與投資總額的限制；不得對法人形態進行限制；禁止向本國服務商提供補貼；必須實行國民待遇；必須給予最惠國待遇等。

2、我國汽車產業現行主要政策或規定

貨物貿易方面：對進口汽車有數量限制，并征收10％的消費稅，15%的車輛購置費；整車進口平均關稅為55％，其中，轎車、輕型車整車進口征收80～100%的進口關稅，零部件進口平均關稅為35％。

進口車價主要由整車到岸價、消費稅（5%至8%）、增值稅（17%）、關稅（80%至100％）構成。

服務貿易方面：外資不得進入中國汽車服務領域，如進出口、融資、保險、租賃等；生產汽車、摩托車和發動機產品的中外合資、合作的外方股權比例不得高于50%；規定法人形態，在整車與發動機領域不得以獨資形態出現；外商不得獨資在我國建立客運和貨運運輸公司。

投資與技術引進方面：規定國產化率，并根據國產化率制定進口關稅的優惠政策；鼓勵出口政策；引進技術的審批必須考慮國產化要求，否則不予批準。可以看出，WTO中的主要條款與我國現行汽車政策之間矛盾的焦點在于市場準入方面，我國現行的汽車產業政策或規定在投資、技術、服務、貿易等領域限制國外企業的進入，恰恰與WTO的基本原則相對立。

二、加入WTO對我國汽車工業的影響

1、關稅調整的影響

關稅調整包括整車和零部件兩個方面。

整車方面：目前我國進口轎車價格是由到岸價、消費稅（5％～8％）、增值稅（17％%）、關稅（80％～L00％）所構成。以上綜合稅率按車輛檔次（排氣量）的不同，從121.68％至154.35％不等。另外，還包括商檢費用、運輸費用、金融費用以及選裝件價格、經銷商費用和諸如許可證轉購等其他的費用。以進口一輛排氣量為2.2升、到岸價約為15萬元人民幣的豐田佳美轎車為例，其消費稅為8％、增值稅為17％、關稅為80%，那么綜合稅率應為129％。以15萬元乘以129%等于19．5萬元。再加上金融、商檢、經銷等其他環節的費用約8至10萬元，這輛車的實際價格至少在42萬元以上，至少比到岸價高出27萬元人民幣。

過渡期后汽車整體關稅可能下降至25％，但不會所有車型稅率都為25％。轎車關稅有可能會比其他車型高一些。加上增值稅、消費稅、正常的銷售利潤等，轎車整車價格不會像一般人所想象的那樣大幅度下跌。在一輛國內實際價為42萬元的轎車中，關稅只有12萬元，約占30％。即使2006年中國進口車關稅降至25％，這輛車的國內實際價最多不過降低9萬元。況且，我國的關稅減讓是分階段實施的。從價格角度看，目前我國轎車的價格普遍低于同類進口車型，加入WTO后價格對國產轎車的沖擊是有限的。

國家開發銀行支持的天津夏利、長安奧拓等微型轎車，國外市場同檔次轎車的平均價格約為5000美元左右。而夏利、奧拓的部分車型1999年以來已降至5萬元人民幣以內。從價格上相比，即使入世六年后，國產微型轎車也并不懼怕進口的同類車。而國家開發銀行支持的一汽大眾捷達、神龍富康等中檔轎車，國際上同檔次車的價格約8000美元，按照目前關稅及匯率計算，報關后價格約合人民幣15.1萬元，稍高于上述國產車型價格；按加入WTO六年后的關稅及現有匯率計算，國際上同檔次車報關后的價格約合人民幣10．5萬元，低于上述兩種中檔國產轎車目前的價格。可以這樣說，加入WTO后轎車排量越大，級別越高，價格優勢就越不明顯。國產與進口轎車在技術水平和質量水平方面差距很大，國外轎車品種、規格之多，對消費需求不同層次的覆蓋面之廣，是目前國產轎車所不能比擬的。據有關調查顯示：國際同類產品價格即使高于國產車，20％左右的消費者仍將購買進口車；進口車價格與國產車基本持平時，將有80％的消費者購買進口車。因此，一旦“入世”，中國汽車市場將會受到價格與品質因素的雙重影響，而不單單是由價格來左右。這是進口汽車沖擊國產汽車的最主要因素。

零部件方面：加入WTO以后，零部件進口平均關稅將由目前的35%降至10%。隨著轎車整車市場的競爭日趨加劇，也會要求其配套件同步降價。在選擇配套件時，將逐步采用國際通行的競爭定點。比較采購原則，配套價格一般僅比國際價格高3～5％，原來配套零部件企業獲得的較高額利潤將不復存在，許多企業已經出現或即將出現不同程度的虧損。

我國汽車零部件工業總體滯后主機的發展，基礎薄弱。其原因：

（1）投資嚴重不足，投資比例不合理，我國汽車工業對主機的投資遠大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期間對零部件的投資僅占汽車工業總投資的30％左右。國際零部件企業一般都有幾百萬套（件）產量，為多家整車企業配套，而國內零部件企業，即使是國產化搞的最早、規模最大的上汽集團，也不過是幾十萬（件）產量。大多數零部件企業沒有形成規模經濟，普遍成本高，效益差，基本不具備國際競爭力。

（2）結構極不合理，幾十家企業生產同一類零部件產品，產品水平不高，生產規模，許多企業鑄、鍛、沖、機加工、熱處理、總裝等樣樣具備，“小而全”難以形成經濟規模。

（3）產品和工藝水平不高，引進車型國產化緩慢。許多工藝難點仍未突破。一些高新技術產品尚屬空白，關鍵件難以國產化。

（4）產品開發能力弱，難以適應整車更新換代要求。

2、投資與投資政策

加入WTO在投資與投資政策領域對我國汽車工業的影響，主要表現為對現有投資的沖擊，投資政策變動引起的中外合資企業中控股權的爭奪，以及外國獨資企業與中資企業、合資企業的競爭。

在投資政策方面，目前我國《汽車工業產業政策》中對投資有嚴格的限制，加入WTO以后，這些限制遲早要取消。

從宏觀的角度看，股權比例和法人形態等方面限制的取消，意味著中方將讓出汽車企業的主導權。因為即使在目前規定法人形態與股權比例的條件下，外方仍始終控制著技術產品的主導權，對合資企業在技術方面的授權和轉讓極其少。股權比例限制的取消，使中方在合資企業中的發言權更小，而法人形態限制的取消將使外方掌握除在市場、金融方面之外的全部權利。這樣，我國汽車工業將可能成為國際跨國汽車公司的生產、消費地。

從微觀的角度看，投資政策調整的影響并非完全對我國汽車企業不利。原有的投資政策實際上抑制了合資企業的技術創新，保護了外方投資者，用行政手段規定股權比例或讓出一定市場的方式直接強制要求外方輸入技術，這在短期內是有效的，但在極其有限的競爭空間內，技術的輸入不僅是有限的，且輸入技術的“品質”大都是次優、甚至是已經淘汰的，技術轉讓費和技術引進費也是極其昂貴的，產品更新周期大大長于跨國公司。投資政策的調整將使企業之間的競爭更加充分，產品更新換代更快，真正形成技術創新機制。

零部件與整車不同，國家只是對關鍵零部件有股權比例與法人形態有限制，目前我國零部件企業之間的競爭不充分主要不是來自外方，而是來自地方與汽車集團對零部件市場的分割。因此，加入WTO以后，對我國現有零部件行業的“散”、“亂”、“差”進行“整合”在所難免。在現有市場份額下，不僅外資不愿進入，而且己有的一批規模不經濟、缺乏競爭力的外資企業，外方考慮的首先不是發展，而是退出的問題。對于有實力的外資企業，將可能在市場整合的過程中隨著市場的集中逐步拓展。零部件的整合對我國零部件企業，特別是具有較高技術水平、較強經濟實力的企業是有利的。

3、產品與市場和技術

產品方面：我國現有轎車產品都是引進國外的車型，其中上海別克、廣州本田、一汽大眾奧迪A6、神龍富康、上海大眾帕薩特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔納、捷達、夏利、奧拓等屬80年代水平。具有90年代水平的轎車目前在我國保有量很少，而保有量大的幾種車型在發動機工況、節能、安全、環保、電子技術應用等方面，與現代轎車相比存在許多不足。

技術方面：加入WTO以后，我國的汽車技術開發面臨著艱難的抉擇。一方面，基礎研究、基礎儲備特別是缺乏技術開發帶頭人，邊際成本大大高于國際汽車企業；即使產品開發出來了，又將面臨市場問題，開發高成本形成的產品高價格難以同國際產品相抗衡。目前一汽、東風公司等，雖然在國內汽車行業中屬技術力量較強的，但自主轎車開發能力與國際水平差距大。一汽多年來，只開發了紅旗轎車，而其他廠家尚無成熟的轎車產品上市。上汽總公司雖然建立起合資性質的技術開發機構（泛亞技術中心和大眾技術中心），但其技術產權仍掌握在外方，仍培育不了自己的技術開發能力。我國汽車行業的技術開發只有少數局部的開發實踐，沒有完整的現代化的轎車整車開發技術，許多開發實質上還是仿制。市場方面：加入WTO以后，我國汽車產品的生命周期將大大縮短，像普通桑塔納那樣近18年的產品生命周期將一去不復返。產品生命周期縮短對我國新產品將是一個嚴峻的挑戰，特別是對于缺乏規模經濟的零部件項目。隨著整車產品更新換代的速度加快，每種產品數量將減少，如果僅為一種整車配套，那么零部件廠家將效益不高甚至虧損。

以上分析說明：今后幾年國產轎車市場占有率呈下降趨勢是不可避免的，而為了阻止市場占有率快速下降對我國轎車引起的負面影響，全面大幅度降低整車價格從而向國際價格回歸是今后幾年的必然趨勢，而大幅度的降價必然給轎車生產企業帶來利潤較大幅度的減少。從產品的角度看，目前單車的利潤水平是在競爭不充分的條件下產生的，加入WTO以后，市場競爭不充分逐漸為競爭充分的市場所代替，從而降低整車單件的利潤水平是一種必然趨勢，但市場競爭充分條件下的利潤率水平將難以維系我國部分國有企業和合資企業的高成本運行。

4、零部件的國產化

零部件國產化政策的調整，將是我國加入WTO以后對汽車零部件調整政策的一個核心問題，從某種程度上講，國產化政策調整對零部件企業的影響大大超過關稅調整對企業的影響。但政策的調整與經濟變量的調整對企業的影響方式完全不同。

1994年頒布的《中國汽車工業產業政策》中的一個重要方面是國產化政策，該政策規定凡是達到一定國產化標準的，可享受不同的優惠稅率：零部件100％進口，國產化率為0時，關稅為50％；國產化率達到40％，關稅為30％；國產化率60%，關稅為24％；國產化率80％，關稅為20％。

從這一政策的初衷看，國產化政策是為了培育我國的技術開發能力，增加就業。在國產化政策的引導下，我國轎車生產企業將主要精力放在國產化方面，許多企業以國產化代替了企業的自主開發。加入WTO以后，取消或者減弱國產化趨勢將加強。一是來源于WTO本身對國產化的否定；二是國際汽車產業是以市場為評價標準，加入WTO后我國轎車生產企業對零件要遵循全球采購、全球供貨的規則；三是國產化政策不僅沒有真正培育起我國零部件的技術開發能力，相反各集團在自身利益的驅使下，建立起了通用性差、沒有市場競爭力的小而全的零部件體系，許多企業為國產化而國產化。取消或者減弱國產化的要求直接有利于我國的轎車整車廠，使其在零部件采購方面具有重大的選擇權，可以更多地從技術和成本方面考慮零部件體系，在更大的空間優化配置資源。

取消或者減弱國產化的要求對我國零部件企業的影響程度是不同的，其影響程度完全取決于產品的成本和質量在國際上是否具有競爭力。

從產品本身的特點看：轎車零部件按其產品特征可以分為鑄鍛毛坯件、大型結構件、高技術功能件和一般小件。鑄鍛毛坯件和一般小件屬于低附加值產品，是發達國家向發展中國家產品轉移的對象，此類產品具有明顯的生產地和消費地指向，跨國零部件企業一般也要求當地化生產，因而對我國汽車工業影響不大。大型結構件如車架、車身、車橋、內外飾件等因體積大，不易運輸，進口成本高，此類產品也具有生產地指向，因而也不是跨國公司出口的重點，但跨國公司可以采用合資、獨資等方式實行當地化生產。因此，只要零部件企業的量、價格等方面具有競爭優勢，在國內就具有較強的競爭優勢。而高技術功能件，如電子控制系統、安全系統和尾氣凈化系統等高技術件，這些零部件的技術完全掌握在跨國公司手中，我國零部件企業不具備競爭優勢。

從零部件的國產化率看：由于汽車零部件的關稅將進一步下調，因而依賴進口材料越多的零部件企業，更有利于降低采購成本。相反，生產零部件的國產化率越高，對零件采購成本下降的空間就越小。

從企業的所有制性質看：我國汽車工業的零部件企業所有制性質多種多樣，有國有、集體、民營和中外合資企業。在中外合資企業中，又有同汽車跨國零部件公司的合資，同非汽車公司的合資，相比較而言，入關對它們的沖擊較小，而對于其它所有制類型的企業，則有較大程度的沖擊。

5、汽車服務貿易

我國汽車服務貿易是比汽車生產更加幼稚的行業，其體制仍基本上沿襲計劃經濟下的舊體制。目前除合資企業可以銷售本企業的產品外，在經營范圍方面限制相當嚴。

加入WTO以后，我國在汽車服務貿易領域將逐步開放，開始可能在汽車銷售、售后服務等方面，然后涉及到汽車保險、融資和消費信貸等領域。

汽車服務貿易的開放，最直接的表現是汽車市場競爭格局將發生變化。一方面汽車服務貿易的逐步開放，意味著我國將允許國外汽車公司或汽車貿易公司在中國設立分公司。另一方面關稅下降和配額不斷增加，降低了國外汽車貿易的進入成本和進入條件。這樣，原來我國汽車市場以國內整車生產企業為主、國內汽車進出口公司為輔的主體格局，將轉變為國內整車企業（包括合資企業）、國內汽車貿易企業和以純貿易方式進入我國的獨資汽車貿易公司并存的格局，外商貿易企業建立銷售網絡，以新的銷售方式直接威脅我國汽車行業己有的銷售網絡。我國現有轎車整車廠如上海大眾、一汽大眾、神龍公司、天津夏利等經過多年的努力，在全國建立了較為完善的營銷網絡和維修體系，具有明顯的競爭優勢，這是競爭對手在短時期內無法做到的。但當初建立起來的營銷體系，其盲目擴張、裝修豪華的車庫和落后的管理與營銷觀念，在我國進入WTO以后將受到嚴峻的挑戰。

三、國內外汽車公司在我國加入WTO后的應對措施

由于資料有限，在這里只能對加入WTO以后國內外汽車公司的調整作一些判斷性的分析。

1、國內企業

目前國內的主要汽車集團有一汽集團、東風集團、上汽集團、北汽集團、天汽集團、重汽集團、中汽集團等七大集團，這七家汽車集團的主要經濟指標差距較大，面臨的問題有的是共性問題，如沒有形成技術開發能力、人員富余的等，有的是個性問題。

因為轎車是我國加入WTO以后沖擊最大的汽車產品，從汽車產品構成看，由于上汽集團的轎車幾乎占該集團汽車產量的100％，因此它面臨的沖擊最大。其次是天汽集團，轎車產品占汽車產品的64．5%，一汽集團、東風集團、北汽集團的沖擊相對小一些。這些企業集團轎車產品占汽車產品的比例分別為28％、18．8％和9．6%；中汽集團和重汽集團則沒有轎車產品，相對沖擊更小一些。

但從主要財務指標看，上汽集團承受力最強，而其余六家企業集團相對小一些。由于上汽集團有大幅下調價格的空間，而中國汽車工業仍有一定的保護期，這樣，上汽集團逐步調整價格的空間就更大，因此即使考慮汽車產品結構因素，上汽集團對加入WTO的承受力在我國七大汽車集團中仍是最強的。若其他企業因降價使總資產貢獻率下降5%，則我國其他六大汽車集團將出現不同程度虧損，而目前即使沒有加入WTO，有些企業集團已經出現虧損。

在上述狀態下，這些企業集團對加入WTO后擬采取的措施可能是：

（1）謀求與國際跨國公司全方位合作，重汽集團擬與世界著名的重型卡車生產商——瑞典的VOLVO公司合作，在中國生產VOLVO公司98年推出的FM系列車型，并利用VOLVO公司技術改進斯太爾車。項目立項已獲國家有關部門批準。一汽集團債轉股后，德國大眾公司擬回購一汽集團股份，與一汽集團全面合作，目前正在談判中。天汽集團正在與日本豐田公司談判合作事宜。

（2）向政府要政策。這方面突出表現在一汽、東風和天汽集團。經企業積極要求，國家今年批準一汽集團78億元債轉股方案，12月2日已簽訂了框架協議。東風公司債轉股也在緊鑼密鼓中，其中神龍公司債轉股已與國家開發銀行簽訂了框架協議。國家批準天汽公司將其優良資產重組上市，上市后己籌措12.8億元。

（3）轉變經營機制，優化管理模式。一汽、東風汽車集團相繼提拔了年富力強的領導，對集團內部的機構進行了一系列重大改革，使得部室機構和人員大大減少。同時，對企業內部進行了不同程度的重組。一汽集團在1998年成立了富奧汽車零部件有限公司，其最終目的是仿效美國通用公司將一部分零部件企業從一汽集團獨立出去，讓其獨立面對市場。

2、跨國汽車公司

在跨國汽車公司中，已經與我國合資的公司與沒有同我國合資的公司對我國加入WTO的態度及其要求政府采取的措施是不同的。

已進入中國整車生產、銷售的跨國公司將采取的措施是：

（1）進一步要求降低配套零部件價格，使整車的降價轉移到零部件，以抵御其他沒有進入到中國整車市場的其他國外跨國公司企業產品的直接加入。

（2）要求全球采購。與我國合資的國外企業如美國通用公司、德國大眾公司、日本本田公司等都要求對國產化率的限制適當放低，對零部件實行全球采購。

（3）要求有一個合理的保護期。為了抵御進口產品快速進入中國市場，在入關初期，它們要求進口配額不應放的太大，并且在配額限制上不應僅僅是轎車整車，還可包括零部件。

（4）隨著整車市場日益激烈的競爭，跨國公司下屬合資公司將進一步要求擴大股權，以擴大其在合資企業中的經營權（因為50％的股權不能保證國際跨國企業的知識產權，在其它權限方面也受到限制。）

（5）爭取在汽車銷售、維修和保險等汽車服務業方面從事經營活動。

沒有進入中國整車生產的跨國公司將采取的措施是

（1）利用區域優勢，整車產品直接進入中國市場，以質量、價格等優勢同國內整車企業競爭，韓國、日本的汽車企業最有可能采取這一策略。

（2）獨資辦企業，福特等公司可能采取這一策略，對于跨國公司來講，合資的成本太高，一旦允許，就采取獨資形式，其實質同現有的合資企業競爭。

（3）要求中國政府擴大其產品直接進入中國市場的范圍。

（4）以汽車銷售、維修、保險等汽車服務領域為突破口，相繼進入中國汽車市場。

3、國際零部件企業

同整車企業對WTO的態度一樣，沒有進入中國零部件行業的跨國零部件企業，與已經進入我國零部件行業的跨國零部件企業所采取的應對措施是不同的。

已經進入中國零部件行業的跨國企業要求：

（1）采取一定的保護措施，在保護時，應區別對待。對于技術含量低的零部件企業應全方位的開放，而對于高科技術、高附加值的零部件生產企業，由于這類企業的投資很大，應作為特別的對象加以適當保護。

（2）必須保持一定的國產化比率或稱當地化生產的比例。

（3）逐步降低關稅，使這些合資企業有一個逐步適應的過程。

對于沒有進入中國零部件行業的跨國企業，是通過合資方式還是貿易方式，取決于近期的成本比較和遠期對中國汽車市場規模的戰略評價。在目前只有幾十萬輛的規模下，難以對零部件跨國公司構成足夠的吸引力，跨國零部件集團在華投資更多的是一種長遠的考慮，戰略布局的考慮，而距離中國比較近的國家如韓國、日本以貿易方式直接進入中國市場的可能性較大。

四、我國政府可能采取的對策

中國加入WTO后，關稅的下調是一個過程，如何充分利用這一段保護期，將加入WTO對我國汽車工業的不利影響在保護期內降至最低，減少可能的沖擊，是政府和汽車生產企業所必須考慮的。

汽車工業產業政策或有關規定的調整勢在必行，如何調整，調整的程度，還要看最終談判的結果。但調整的指導思想將是在有限的保護期內，以保護民族工業為目標，推動國內主要汽車集團快速成長。調整的重點從國產化轉向培育企業的自我技術開發能力；調整的手段轉向經濟手段、法律手段；調整的領域從項目，生產領域轉向技術、環保和汽車服務貿易等非生產領域。

據報道，目前國家機械工業局正在研究加緊扶植國內汽車企業的措施，將會公布一系列調整和扶助國內汽車企業的方案，內容除了加快推動企業重組和兼并步伐外，也會推出強化整個汽車行業的產品質量、減員增效、降低生產成本、調整產業和產品結構等幾方面內部環境的措施，并提供較佳的私人購車優惠政策等外部環境。另外，為減輕部分主要汽車企業集團的債務包袱，政府將加快企業債轉股的速度。近期，我國政府可能會對汽車工業采取以下一些比較大的措施：

1、盡快取消以限制為主的消費政策，改善私人購車外部環境

長期以來，我國政府部門為了防止亂花錢購買公車，實行了以限制為主的轎車消費政策。據統計，各級政府部門規定的各種收費政策達200余種，占轎車實際零售價的20～50％，由此導致車價高出國際市場價格一倍以上。當私人購車迅速增加，轎車進入家庭成為國民經濟增長重要動力以后，現有的消費政策就成為障礙，其調整勢在必行。在轎車進入家庭的起步階段，高車價嚴重限制了消費和市場容量。市場容量上不去，生產廠家達不到規模生產的水平，成本也難以下降。目前幾大轎車生產廠家除上海大眾接近規模生產水平外，其他廠家差距尚大。打破這種僵局的首要措施是調整政策，將限制為主改成鼓勵為主，通過下調費用使目前市場上的主力車型價格降至10萬元左右，銷售量可能有一個大的增長，幾大轎車生產廠家逐步接近規模生產水平，促進成本顯著下降，并展開價格和服務競爭，從而進入價格下調，產銷量增加，成本降低，價格進一步下調，產銷量進一步擴大的良性循環。

與此同時還要繼續積極穩妥地推進公車改革，除少數高級公務人員外，其他公車開支應當轉變為私人購車的需求。

2、通過兼并重組進一步推動汽車工業改組，促進規模經濟和專業化分工，以此為基礎降低生產成本和銷售價格

加強國內主要汽車集團的合作、聯系，通過資產重組嘗試集團之間的零部件產業交換，以擴大規模來降低零部件成本。國際汽車業之間的兼并成為國際汽車工業的發展潮流。但目前我國的汽車工業仍存在著地區割據的局面，加入WTO以后，將很難在激烈的市場競爭面前同國際汽車企業相抗衡。因此，國內主要汽車企業之間的聯合將顯得更為重要。在零部件方面，集團之間零部件的產業交換是利用集團各自優勢、擴大零部件批量的有效辦法，只有這樣，在局部范圍內將競爭對手變成合作伙伴，一致對付進入WTO以后面臨的共同困難。

3、推動我國汽車工業積極參與全球汽車工業分工，尋求自身發展

汽車工業是要求規模經濟、以全球為市場的工業。近年來汽車工業巨頭之間的合并接二連三。可以預見，在今后三年內，若干個最具實力的大跨國公司將占有全球大部分汽車市場份額。不論中國加入WTO與否，汽車工業生產、貿易的全球化是大勢所趨，中國必須順勢而為。中國作為今后相當長一個時期最具市場潛力、本國汽車工業有一定基礎但總體上較為落后、經濟開放度已經較高的國家，應當以積極參與全球分工的角度看待和處理與跨國公司的關系。

篇4

上世紀50年代日本開始發展本國汽車工業,迄今歷史并不長,但卻取得了舉世矚目的成就。2008年日本汽車產量為1156.4萬輛,第三次位居世界首位,其中出口總量為672.7萬輛,占國內汽車總量的58.2%。目前日本已擁有豐田、本田等國際知名汽車品牌,成為世界汽車市場上的有力競爭者。與日本相似,韓國汽車產業發展的歷史也不長,起步于20世紀60年代,但目前韓國汽車卻在世界汽車制造市場上占有重要的地位,并擁有現代、起亞等世界知名汽車品牌。2006年韓國汽車行業全球銷量581萬輛,其中國內銷量僅為115萬輛,產品以外銷為主,國外市場的增長已成為韓國汽車產業全球化發展的重要一環。

縱觀日韓兩國汽車出口發展的歷程,出口的快速增長是與兩國政府的貿易政策分不開的。積極有效的貿易政策為汽車產業出口創造良好的條件,并推動汽車出口的增長。日韓的經驗對于我國汽車出口的發展彌足珍貴。

1.通過政府補助、優惠財稅等多項激勵政策促進汽車出口。日本政府對汽車產業引進先進生產技術和出口給予一定的獎勵,以促進出口的增長和產業競爭力的提升。日本官方金融機構長期為汽車出口企業提供低息貸款,在資金上給予支持。韓國也采取了類似的激勵政策來推動汽車出口。在汽車產品出口初期,為了使本國汽車在國際市場上具有競爭力,韓國政府給予大汽車公司賣方貸款。另外,韓國政府還向整個汽車工業提供中長期出口工業設備貸款。此外,對于汽車出口企業,韓國政府還采取稅收減免、優先分配外匯和進口限額、簡化出口審批手續等政策給予支持。

2.注重汽車出口品牌的培育。日本政府非常注重汽車自主品牌的培育,一方面,積極推進汽車企業的規模調整,通過促進汽車出口企業的內部合并與外部聯合來提高汽車行業集中度;另一方面鼓勵汽車企業通過自主開發,擁有自身知識產權,最終培育國際知名汽車品牌。日本政府品牌戰略的實施,使得日本目前擁有豐田、本田等多家知名汽車品牌。韓國政府也注重汽車品牌戰略,企業依靠政府強有力的保護和支持,在相對封閉的條件下,通過兼并和快速擴張實現規模經濟,并通過技術引進和堅持不懈的國產化,培育自主品牌,最終形成現代、起亞等國際知名品牌。

3.引導和鼓勵汽車產業自主研發,提升產品的出口競爭力。日本政府一直十分重視與高校和科研機構的合作,通過聯合開發、委托研究、技術咨詢、人才培訓、專利轉讓、項目資助等形式,加快汽車產品更新速度,提升產品的出口競爭力。2002年,日本大學的研發費用為100.5億美元,占總研發費用的27%,政府所屬的研究機構研發費用為242.62億美元,占總研發經費的66%,產業界研發費用為23.9億美元,占總研發經費的7%。日本政府大規模投入研發經費和研究人員,使得日本的汽車產品從理論設計到轉化為新產品所需要的時間只相當于歐美的2/3,日本每隔4-5年就有一批新車上市。韓國政府一直注重汽車技術的引進與自主創新,鼓勵本國企業在堅持掌握企業主導權的同時,與美、日等國家的企業合作以引進先進技術,進行消化、吸收,并最終形成自主開發新車型的能力。

4.大力推行海外投資戰略,開拓國外市場。為避免同歐美國家在汽車產品上的貿易摩擦,日本通過對外直接投資在海外設廠,將一部分汽車出口能力轉移到其他國家,再向歐美國家出口。同時日本政府還鼓勵企業與歐美企業合作共同開發、生產和銷售日本汽車,這就是日本近年來雖整車出口量受到限制,但實際其出口趨勢有增無減的原因所在。目前,日本在亞洲、歐洲、北美、中南美、非洲、大洋洲等建立了生產裝配基地,生產能力和出口網絡遍及世界。韓國企業在推行海外投資計劃過程中,主要是通過在國外廣設銷售點以擴大出口,例如,1988年韓國在美國建立了280個銷售點,在1990年猛增到420個。

二、我國汽車出口貿易政策存在的問題

近年來,我國汽車出口增長迅速,汽車出口的目的地已涉足220多個國家和地區。就汽車整車出口而言,出口數量和金額持續大幅增長,2002年到2006年年均增長率都在90%以上,并從2005年開始實現汽車整車出口數量大于進口,2006年出口34.3萬輛,2007年出口61.2萬輛。對零部件出口來說,2005年起我國連續三年實現了汽車零部件產品出口金額大于進口,產品也從售后配件市場開始進入國際貼牌生產市場。盡管我國汽車出口取得了快速的發展,但是卻存在陷入“貧困化增長”的風險。目前汽車出口企業普遍存在自主品牌缺乏、集中度低、技術空心化、海外投資擴張不足等問題,導致出口持續競爭力不足。值得注意的是,上述問題都與目前我國汽車出口政策存在的不足具有密切聯系。

1.出口政策過于注重數量的提升,而非出口自主品牌的培育。我國汽車出口政策過于注重出口數量,出口的準入門檻不高,導致汽車出口企業集中度較低。這種狀況必然不利于我國汽車尤其是自主品牌的成長和整個產業競爭力的提升。2006年我國有出口記錄的汽車企業共計1465家,其中出口金額在100萬美元以上的企業有236家,僅占總數的16.1%,還有500多家企業的出口記錄是個位數。2006 年12月31日政府出臺《關于規范汽車出口秩序的通知》后,從事汽車出口的國內企業數量大幅減少700 家左右,但相比發達國家汽車出口企業的集中度還存在較大差距。到2008年,我國汽車工業的CR3(規模最大的前3家企業在行業中所占的比重)仍然只有48.76%,日本、德國、意大利、法國等汽車工業發達國家的CR3都在80%以上。汽車出口企業集中度不高不利于我國企業自主品牌的成長,使得我國汽車企業在國際市場難以與汽車跨國巨頭相抗衡。由顯示性比較優勢指數(RCA指數)來看,2007年我國汽車產品的RCA值為0.40,這表明我國汽車產品在國際貿易中的比較優勢依然較弱。

2.出口激勵政策過于單一,融資支持政策不足。我國通常主要采取出口補貼來鼓勵國內汽車的出口,這使得出口數量短期內得到快速提升。但在加入WTO后,該優惠政策發揮的作用必然受到越來越多的限制。汽車出口品牌的培育日益成為拉動出口增長的重要因素,但品牌培育過程是一個資金不斷投入的過程,因而融資支持政策在各種出口激勵政策中便顯得尤為重要。然而,“九五”以來,國家已不再給轎車企業投資,企業要開發生產新車型,所需資金的絕大部分只能從銀行貸款或是從國內外資本市場籌措。近年來國內汽車廠商紛紛投資新的生產線,開發生產各種新車型,資金準備早已力不從心,國家有關汽車出口融資支持政策的不足嚴重抑制了出口數量的增長和產品質量的提升。

3.汽車產業政策與出口政策未能有效結合,導致出口產品競爭力不足。我國汽車產業政策長期遵循“以市場換技術”的戰略,導致我國汽車產業未能形成強大的自主品牌,反而使得跨國公司通過合資企業在我國市場站穩了腳,這必然不利于我國汽車產品出口競爭力的提升。在國內市場汽車產品中,除長安、奇瑞等為數不多的本土自主品牌外,更多的是國外汽車品牌。截至2008年,國外主要汽車企業在我國累計申請的專利數量,約是國內汽車企業專利總數的5.6倍,我國汽車工業面臨“技術空心化”的危險。

4.海外投資引導與支持政策不足。目前我國政府未能在汽車企業海外投資中充分發揮重要的引導與支持作用。長期以來,我國汽車企業在國外市場上經常處于各自為戰的狀態,在爭取出口訂單上競相壓價,在爭取海外收購上競相抬價,導致汽車企業難以有效開拓國外市場,實現跨國發展。這與日韓企業形成鮮明對照,日韓企業在國際化業務上形成了完善的協調機制,特別是政府在企業之間形成了靈活和有效的溝通機制,引導本土企業有序地參與海外競爭。

三、日、韓汽車出口貿易政策對我國的啟示

當前我國汽車工業的貿易政策環境與日、韓當初所處的環境相比已發生了巨大變化,我國不能也不可能完全照抄“日韓模式”。但日、韓汽車貿易政策對我國仍具有重要的借鑒意義。通過考察日、韓兩國汽車貿易政策,我們可以看到,日、韓汽車出口政策在汽車生產及出口貿易的發展中發揮了重要的作用。借鑒日、韓汽車出口貿易政策,并結合當前我國汽車出口貿易政策存在的問題,我們提出如下建議:

首先,明確實施適當的保護和扶持不是最終目的,保護和扶持的目的是提升汽車出口競爭力。在當前我國汽車產品缺乏品牌競爭力的情況下,我國應積極采取促進汽車發展的產業政策,借鑒日、韓的做法,給予汽車生產企業必要的財稅支持和稅收減免,鼓勵汽車產品生產與競爭力的提升,進而形成一定的出口優勢進駐國際汽車市場。同時應該注意,日、韓的保護和扶持政策并不是全面的封閉式靜態保護和扶持,而是適度的有限度的動態保護和扶持,即這種政策既要保護本國汽車企業在出口中不被其他國家汽車工業強大的競爭力壓垮,又使其在面臨外部的競爭壓力時充分發揮市場的主導作用,煥發企業自身潛能,達到迫使企業在競爭創新中生存壯大的目的。這就需要我國政府依據汽車產業的發展時期與環境及時調整汽車貿易政策,汽車產業所處的發展時期和環境不同,政府在其中所發揮的作用也應有所不同。

其次,積極引導和鼓勵企業并購與重組,提升出口企業集中度,培育具有國際競爭力的自主品牌。國際汽車企業之間的兼并成為國際汽車工業的發展潮流,目前我國汽車企業國際競爭力相對較弱,因而政府更有必要引導企業并購與重組,以應對加入WTO后日益加劇的國際競爭。由日韓模式來看,其汽車出口的崛起都與自身國際知名自主品牌的形成密切相關。日本擁有本田、豐田等知名品牌,而韓國則擁有現代、起亞等自主品牌,相比之下,我國的汽車出口自主品牌還較為匱乏,而且已有品牌國際競爭力不足。為了在激烈的市場競爭中同國際汽車企業相抗衡,政府今后應進一步加大國內汽車企業并購與重組的資產規模和力度。

最后,重視汽車產業科技政策的實施,為汽車出口奠定良好的技術優勢。汽車工業需要巨大的研究與開發投資,我國汽車業集中度不高,企業無力建立自己的研發中心,因而需要政府扶持。對此,我國政府可以借鑒日韓模式,加大提供支持研究與開發的生產補貼力度,或直接設立研究機構進行情報收集和關鍵技術的開發,或大量投入基礎性的科研資金,充分調動汽車企業、高校和科研院所的積極性,組成研究網絡,以搶占新一代汽車技術的部分制高點,建立自主研發體系,掌握自主的知識產權。

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[5]孫廣皓,我國汽車產品出口的戰略及策略研究,武漢理工大學碩士學位論文,2009年.

篇5

（二）弗農的產品生命同期理論

弗農的產品生命周期理論把產品生命周期分為三個階段：新產品階段，成熟產品階段和標準化階段。從新產品階段到標準化階段，同類產品的新加入者不斷增多，市場競爭日益激烈。此時競爭的焦點集中于價格，因此降低生產成本就成為生產者主要考慮的因素。20世紀70、80年代，家用電器在日本的生產已進入標準化階段，家電產業逐漸成為組裝加工業，日本逐漸將生產中心轉移到東南亞國家及中國，以利用當地廉價的勞動力來降低生產成本。

（三）鄧寧的國際生產折中理論

鄧寧的國際生產折中理論繼承了壟斷優勢論的觀點，吸收了內部化理論的內涵，又引入了區位理論，這構成了該理論的核心。該理論認為一個企業要從事對外直接投資必須同時具有3個優勢，即所有權優勢，內部化優勢和區位優勢。國際生產折中理論對戰后日本的對外直接投資同樣具有一定的解釋力。如日本在20世紀60年代開始了面向亞洲“四小龍”的勞動力密集型產業的對外直接投資。勞動力資源屬于自然因素，而自然因素又是構成一國區位優勢的重要組成部分。可見，日本企業的對外直接投資較為注重將企業的原有優勢同東道國的區位優勢結合起來。

二、日本對外直接投資的主要特征

（一）資源開發型對外直接投資：由于日本是自然資源極其匱乏的島國，在其戰后經濟發展的起步階段，為保證所需原材料、能源的供應，日本的對外直接投資主要集中在資源開發領域。如日本在中東地區以開發油田為目的的直接投資和為開發亞洲地區自然資源而進行的直接投資。

（二）利用廉價生產要素型投資：由于日元不斷升值和日本經濟的迅速發展，日本國內工資和原材料價格不斷上升，使日本企業的國際競爭力下降。為了提高競爭力，日本企業不得不擴大對外直接投資，尤其是對亞洲各國投資增加的主要目的之一就是為了獲得亞洲相對廉價的勞動力和原材料等生產要素。

（三）邊際產業對外轉移型投資：日本對亞洲和東盟國家的投資往往是既結合本國產業結構的調整，又配合該地區產業結構的轉換而進行的。通常是日本將國內已失去比較優勢的邊際產業轉移到該產業仍處于成長中的亞洲國家和地區。

（四）市場導向型投資：即為維持和擴大當地市場份額而進行的投資，投資的主要目的是為了繞過貿易壁壘。如60年代以后，亞洲各國實行進口替代的工業化戰略，紛紛采取高關稅和數量限制等措施，為維持國際市場份額，迫使日本擴大對外直接投資。

（五）專利與信息收集型投資：這集中表現在日本對歐美的投資上，因為歐美國家生產力發展水平高、科技發達，歐美市場對日本企業來講，重要性在于專利與信息收集，商品籌劃與開發研究等知識關系方面，因而大型跨國公司向歐美發達國家投資偏重于技術型產業。

（六）規避貿易摩擦型投資：70年代以來，隨著日本經濟的崛起，日本產品大量涌入歐美，日本長期的貿易順差使其與歐美的貿易摩擦日趨激烈，歐美各國紛紛采取措施限制日本產品的進口。為了規避貿易摩擦，日本采取由直接貿易往來轉為當地生產、當地銷售的直接投資方式，或將生產基地轉到發展中國家通過第三國輸入的迂回戰略，從而達到緩和貿易摩擦，維持已有市場份額的目的。

三、日本利用對外直接投資規避國際貿易摩擦的績效分析

（一）日本利用對外直接投資規避日美國際貿易摩擦的成效

1．減緩了日美貿易收支的不平衡，在一定程度上緩和了日美國際貿易摩擦

戰后，日本“貿易立國—出口主導”的經濟戰略使美國對日本的貿易逆差從1965年首次出現以后就開始不斷擴大。80年代以來，美國對日本貿易逆差呈現出了迅速增長的態勢，由1980年的69.59億美元上升到1994年的549.01億美元。貿易失衡引發了日美之間曠日持久的國際貿易摩擦。而日本大規模的海外投資對日美貿易收支的不平衡起到了一定程度的緩解作用。雖然日本的海外子公司在設立初期常常會從日本進口原料、配件、資本貨物等，但當其生產逐步步入正軌后，為避免投資摩擦，企業從東道國采購零部件、半成品的比率也會提高，而曾經從日本進口的成品將在東道國當地生產，由此會減少日本的出口；同時日本國內生產向海外的轉移也刺激了日本從海外子公司的進口，即原來的出口產品逆進口到投資國。

2．減輕了自愿出口限制措施對其經濟帶來的負面影響

自愿出口限制措施是日本為緩解日美國際貿易摩擦最常使用的一種手段。例如在50年代的日美紡織品國際貿易摩擦、70年代的日美彩電摩擦、80年代的日美汽車國際貿易摩擦中，日本均迫于美國的壓力，對出口到美國的相關產品實施了自愿出口限制。自愿出口限制是進口配額的一種特殊形式，是通過對進口商品規定最高數量或金額，直接限制商品的進口。這種方式對自愿出口限制實施國的經濟及其國內相關生產廠商造成的影響無疑是巨大的。

3．對外直接投資既促進了日本國內產業結構的升級和調整，更使日本在國際貿易摩擦中獲得了不斷擴大的回旋空間，立于比較主動的地位。20世紀80年代中期以后日本展開正規的、大規模的對外直接投資，其中對東亞的投資產業結構明顯傾向于勞動密集型和一定程度上的技術、資本密集型的制造業上。而這些制造業又是日本國內早已標準化或將要淘汰的“夕陽產業”及環境污染型產業。

（二）日本對外直接投資在規避國際貿易摩擦過程中產生的問題

值得重視的是，日本對外直接投資雖然給日本經濟帶來了豐厚的利益，但從長遠看卻造成了一些不利影響，而且這種不利影響正在不斷顯現。

1．對外直接投資過程上引發了新的摩擦

日本對外直接投資的主要目的之一是為了規避日益激化的國際貿易摩擦，然而由于日本企業在投資方式，經營方式上與東道國的差異，使得日本在利用對外直接投資規避國際貿易摩擦的過程中，又與投資國產生了新的摩擦。如上世紀80年代，日美在汽車貿易上的激烈摩擦使日本在美國的壓力下，不得不單方面妥協同意對美國的汽車出口實行自愿出口限制。在這種情況下，日本汽車生產廠商紛紛開始對美國進行直接投資。然而在日本生產企業進入美國后，日本企業的系列生產結構與美國的生產結構發生了直接沖突，產生了新的投資摩擦。

2．制造業的海外轉移使日本國內出現了產業空洞化的趨勢

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長安鈴木天語SX4酷銳款于6月13日強勢登陸跨界車市場，其8.58萬元的起售價吸引了很多消費者的注意。長安鈴木天語SX4酷銳款在外觀造型上較2011款車型變化較大，整體造型更加時尚、動感，同時也將跨界風格詮釋得更加到位。酷銳款的內飾設計洋溢著濃郁的運動風格，采用了黑色與褐色搭配的主色調，在保留了2011款車型內飾整體性的同時，細節方面的處理更加細膩、精致。面對消費者越來越追求特立獨行的消費理念，天語SX4酷銳款憑借獨具個性的外觀、品質出眾的做工、豐富實用的功能以及強勁省油的動力系統，將會吸引更多消費者的關注。

現代汽車帶天津車友體驗韓國美食

6月16日，現代汽車在位于天津的進口現代天津森龍店舉辦韓式料理體驗活動，該活動不僅介紹了富有特色的韓國禮儀和飲食文化，還特別邀請專業的韓國料理大師，親身傳授美食制作方法。包括媒體人士和熱心車主在內的60多人參加了活動，親身感受了韓國美食和禮儀文化的魅力。現代汽車是中國加入WTO之后第一個在中國設立合資工廠的企業，經多年發展，現代汽車集團在華CSR體系隨著實踐活動的深入開展而逐漸完善。迄今為止，現代汽車已經開展了“內蒙古治沙”、“起亞家園”、“夢想之屋”、“雅科仕基金”等多個中長期公益項目。此外，還將陸續開展“青年創業就業培訓”、“透明雨傘”等一系列企業CSR活動。與此同時，還將持續舉辦韓國文化體驗活動，讓更多的中國消費者感受韓國傳統文化。

劍指冠軍 長安鈴木車隊出征CRC郴州站

2013年中國汽車拉力錦標賽首戰于6月14—16日在湖南省郴州市舉行，本次賽事高手云集，目前已有33支車隊、112輛賽車報名參賽，長安鈴木永馳拉力車隊派出了強大陣容出征——2012年S3組年度總冠軍天語SX4、擁有41項CRC冠軍頭銜的王者雨燕，將悉數出戰。雨燕作為CRC賽場的常勝將軍，擁有“極具駕駛樂趣兩廂車”的美譽。從首次參加CRC中國汽車拉力賽至今，憑借其極佳的操控和卓越的產品品質，已獲得41項冠軍，彰顯了CRC賽場霸主地位。天語SX4于2012年首次出征CRC，就用年度總冠軍的殊榮，充分展現了自己與生俱來的卓越操控和動力性能。新賽季長安鈴木車隊戰況如何，讓我們拭目以待。

DPR龍途拉力2013中國城市接力體驗

抵達天津

DPR（Dragon Path Rally）龍途拉力2013中國城市接力體驗于5月18日下午正式抵達天津市。在交接儀式過程中，整齊劃一的頂級超跑與DPR車模華麗登場。此次歷時一周的草根車手超級跑車體驗活動還穿越了濟南、青島、南京、上海4個城市，最終抵達杭州，實現完美收官。活動現場，車隊車輛集體穿過代表本市界碑的拱門。緊接著，來自北京的車手張默頔和張勇將象征著本次城市接力“火炬”的DPR標識勛章正式交接給天津市出發的車手黃偉波和彭東翔，并相互鼓勵。

DPR龍途拉力2013中國城市接力體驗活動由DPR龍途拉力創始人兼北京恒翔永瑞貿易有限公司（FFF Automoible）董事長付嵩洋先生創辦。活動以新浪微博作為主選拔渠道，經歷了為時兩個月的微博互動、報名、面試、培訓、試駕考核等環節，從幾百位報名的草根車手中甄選出了13位車手參加本年度龍途拉力中國行各站的體驗。

DPR龍途拉力2013中國城市接力是目前中國惟一為草根超跑車迷準備的超跑駕駛圓夢平臺。該活動旨在為每一名普通的超跑愛好者提供實現人生夢想的舞臺，讓熱愛跑車、擁有夢想的人們通過參與活動實現駕駛超跑的夢想。

我是車手！

比亞迪速銳挑戰營天津站精彩舉行

2013年6月1日，比亞迪汽車主辦的“我是車手！活出范兒”速銳挑戰營天津站在梅江會展中心成功舉行，天津廣大的比亞迪車主和客戶相聚在一起，零距離火熱體驗速銳與飛機競速的激情，挑戰專業規則的速銳試駕競賽，真切感受速銳因創新的科技配置和先進的動力帶來的非凡駕馭體驗。

在“我是車手！活出范兒”的車手競賽之前，一輛改裝之后的比亞迪F0首先進行了漂移表演，駕駛員精彩的表演使在場車友激情澎湃，贏得陣陣喝彩。繼而，速銳試駕活動的重頭戲正式開始，活動分為場地試駕和遙控駕駛兩個項目。速銳搭載TID黃金動力1.5TI渦輪增壓缸內直噴發動機和6擋手/自一體DCT雙離合自動變速器，最大功率達到113kW，最大轉矩達到240N·m，0～100km/h加速時間僅8.9s。此外能夠遙控車輛的鑰匙也在業界達到了高端水準。

比亞迪速銳搭載了博世第九代ESP（車輛穩態控制系統）、TCS（牽引力控制系統）、HAC（上坡輔助控制系統）、HBA（液壓制動輔助系統）、BOS（制動優先系統）、TPMS（胎壓監測系統）、EPB（電子駐車系統）、EPS（電動助力轉向系統）等高科技電子配置和主動安全配置，使駕駛者從容地過足“車手”癮。在經過專業賽車導師現場培訓后，參加競賽的速銳新老車主進行了激烈的車技比拼，詮釋自己的“車手范兒”。

長城汽車第3屆科技節

近百萬元獎勵科研人才

6月15日，在長城汽車舉辦的第3屆科技節成果表彰大會上，長城汽車對2012年度在科技創新工作中做出突出貢獻的單位和個人進行表彰，頒發了“優秀科技創新團隊獎”、“優秀科技人才獎”、“優秀科技論文獎”、“標準十大推動標兵”等九大獎項，總獎金數額近百萬元。截至目前，長城汽車公司的專利申請總量已達到2800余項，成為全國首批企業知識產權管理規范單位。在“十二五”期間長城汽車計劃投資50億元人民幣，用于科技研發。

凱迪拉克在華工廠開建 年銷量或倍增至25萬輛

6月19日，上海通用汽車在浦東金橋舉行了凱迪拉克專屬工廠及泛亞汽車技術中心（金橋）奠基儀式，宣告凱迪拉克品牌將加速在華擴張。位于上海浦東金橋的凱迪拉克專屬工廠及泛亞汽車技術中心是上海通用汽車金橋生產基地的延伸，規劃總面積約75萬平方米，計劃總投資80億元人民幣。

凱迪拉克新工廠包括車身車間、油漆車間、總裝車間、配套輔助設施、高速試車道以及品牌體驗中心等，按照規劃年產能最終將達到16萬輛，高于目前凱迪拉克在美國的年產銷量（目前不到15萬輛）。該廠將采用國際最先進的高自動化率生產系統以及多種形式的新技術和新工藝。

第十一屆“梅賽德斯杯”高爾夫球中國總決賽

開桿

6月13日，第十一屆“梅賽德斯杯”高爾夫球賽中國總決賽在海口觀瀾湖球會正式拉開戰幕，近300名奔馳車主及嘉賓選手齊聚一堂，共同開啟梅賽德斯-奔馳高爾夫年度盛宴。選手們在比賽中將有機會獲得全新梅賽德斯-奔馳CLS 350獵裝車作為 “一桿進洞”的獎勵， 還可以參加 “最近中線”獎的角逐，最后獲勝者將赴英國暢享2013英國公開賽“大滿貫之旅”。

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[作者簡介]李剛(1963-)，男，河北獻縣人，武漢軟件工程職業學院汽車運用工程系汽車貿易教研室主任，副教授，研究方向為汽車貿易和工商企業管理。(湖北　武漢　430205)

[課題項目]本文系湖北省教育科學“十一五”規劃2010年度研究課題“基于工作過程的《汽車技術服務與營銷》專業項目化、模塊化課程改革研究”子課題“工作過程系統化的課程實施結構”的研究成果。(課題編號：2010B327)

[中圖分類號]G642.3　[文獻標識碼]A　[文章編號]1004-3985(2012)08-0130-03

學習領域來源于典型工作任務和教學培養目標，某個職業可能包括若干個典型工作任務，每一個典型工作任務對應相應的學習領域。所以，某個職業對應的學習領域有若干個，通過一個學習領域的學習，學生可以完成某一職業的一個典型綜合任務，通過若干個相互關聯的學習領域的學習，學生可以獲得某一職業的從業能力和資格。學習領域模式實現了理論學習與實踐學習的統一。因此，課程設置必須與工作任務相匹配，打破按學科邊界設置課程的傳統技術路徑，按照從實踐到理論的基本順序編排課程，為學生提供體驗完整工作過程的機會，逐步實現從學習者到工作者的角色轉換。

基于工作過程的工學結合課程，重視行為導向教學法在教學過程中的運用，關注學生通過實踐或行動培養和提高職業能力，表現出以學生為中心，以學生行動的自主性學習為主；學生全面參與信息收集、計劃制訂、作出決策、實施計劃、反饋控制、評估結果等教學全過程；教師是學習過程的組織者、咨詢者和伙伴的特點。下面通過對汽車技術服務與營銷專業課程設計的分析，淺析構建學習領域的課程模式的方法和過程。

一、課程設計的步驟

(一)企業調研

為了更好地完成企業調研，邀請了十多位汽車企業的專家，成立了專業建設指導委員會。在課程和課程體系建設中按照專家座談會一典型工作任務一學習情境的工作程序，邀請專業建設指導委員會委員單位參與，廣泛聽取用人單位的意見和建議，了解其對專業人才需求情況、畢業生專業技能要求以及綜合素質培養等方面的意見和建議。在教學計劃制訂過程中，征求專家意見，結合專家反饋對教學計劃進行修訂。

(二)職業描述

在專家座談會中首先介紹背景、目的、方法和基本指導思想；明確基本概念后，請專家描述職業發展階段，典型工作任務等；舉出從初學者到專家發展過程中的重要階段(最多5個)，每個階段請專家舉出3～4個有代表性的任務；確定具有挑戰性的工作任務；匯總成典型工作任務，并分析典型工作任務。

汽車銷售顧問職業是汽車技術服務領域的一個技術類職業，其職業活動特征體現在以下核心區域：汽車銷售顧問在汽車技術服務行業如整車銷售企業、汽車配件銷售企業從事汽車產品銷售工作。除為客戶提品技術咨詢外，汽車產品的銷售成為其專業工作重點。在分析和認同自己職業的基礎上，汽車銷售顧問在其工作領域作出符合專業要求以及可信的決策，向上級和顧客闡述工作計劃選擇和方法選擇，這都屬于汽車銷售顧問的任務要點。同時，汽車銷售顧問還要考慮經濟、社會和環保的不同要求以及由此引起的對職業行動的要求，在對工作任務進行整體性觀察并在完整的工作過程背景下對其進行組織。汽車銷售顧問將廣泛的汽車銷售技術專業知識和經驗性知識與具體的工作過程相聯系，并對工作的計劃和實施進行反思應用，以完成職業任務。這些必須根據顧客的愿望、重要的企業經濟標準以及有關規定實現最優化，同時考慮對自身職業行動不同專業的、社會的和生態的要求及由此得出的結論。

(三)構建基于工作過程的課程體系

課程設計主要包括確定工作及工作領域，確定若干學習領域、教學項目或學習情景等環節。

二、課程設計的內容

(一)教學內容及過程的設計

在課程教學內容的組合上要適應學生學習的需要，能反映汽車技術服務與營銷行業職業特征的教學模塊。如“汽車及配件營銷”課程設計，見表1。其主要特征有以下幾點：首先，依據汽車技術服務與營銷的實際工作流程，結合武漢軟件工程職業學院(以下簡稱“學院”)現有的教學條件安排教學內容，將一個完整的工作流程按照教學需要分解成若干模塊；其次，對每一教學模塊本著突出學生對技術應用能力掌握的原則，以實踐教學為主，將課程的基本理論按照模塊教學的需要進行重構，不追求理論知識結構的完整性和理論知識講授的系統性；最后，對模塊中反映職業特征的要素進行分析提煉，按照教學要求進行重組。

基于工作過程的課程體系。教學項目來源于汽車銷售的實際工作任務，教學過程包括項目導人、項目剖析、項目策劃、項目實施、項目驗收、項目評價六個步驟。與行動導向的六步教學法相對應，使學生在做中學的實踐中，掌握職業技能知識，培養學生解決實際問題的能力。

1.項目導入。是指根據技能型專業人才培養目標、崗位需求和前后續課程的銜接，以夠用為度，統籌考慮和選取教學內容。課程設計能夠體現職業道德培養和職業素養養成的需要。專業課以真實的工作任務或產品為載體，設計教學過程，強化學生能力培養，合理設計實驗、實訓、實習等關鍵環節。首先明確具體工作任務，讓學生掌握一個完整的“任務”的各項知識。然后確定教學內容，使學生學習“任務”知識內容。

2.項目剖析。是指學生依據任務要求，對具體工作情景進行分析，了解應掌握的知識內容和操作要領。先根據教學任務設計教學情景，引出問題。學生分組，以小組為單位討論(或操作)。如情景：一對年輕夫婦帶了一個3歲小孩來4S店看車。活動過程：模擬汽車銷售面談全過程，包括顧客接洽、需求分析、車輛介紹與推薦和顧客異議處理等。活動要求：風采展示，親和力，商務禮儀，語言表達，需求分析，產品推介異議處理。

3.項目策劃。是指學生根據給定的工作任務，獨立制訂完成“任務”的工作計劃和方案。確定工作步驟，填寫設備、資料、工具、材料、資金預算計劃單(工作頁)；填寫檢查計劃表(工作頁)。主要培養學生的專業能力、方法能力、獨立計劃、獨立工作能力、團隊協作能力。

4.項目實施。是指學生實施完成“任務”的工作計劃和方案。主要采用案例教學、情景教學、模塊化或理實一體化教學。常用的教學模式有基于工作過程行動導向的教學模式。學生通

過觀看實物、觀摩工作過程，完成實訓操作。主要培養學生的專業能力、方法能力、動手能力、團隊合作能力和獨立工作能力。

5.項目驗收。是指對學生的完成情況進行檢查驗收。學生將實施結果以論文、報告、演講、現場演示等形式匯報對教學內容的理解和掌握。首先由小組自己評價，檢查工作過程是否滿足要求，歸納質量控制點和技術要領，學生填寫自評表(工作頁)。然后教師對各組學生(或個人)的工作過程(或結果)進行綜合評價，確定下次工作過程要修正的內容，對同類型但在本次工作過程中還沒有涉及的知識及技能進行拓展練習。

6.項目評價。指教師對學生的匯報進行點評，精講內容。

(二)教學方法與手段的選擇

1.實證性案例教學法，是在教學過程中結合教學內容，以講故事、看錄像等形式，生動、具體、簡要地介紹某一方面的實例，說明某一觀點、原理和方法。主要形式有兩種：演繹法，首先講清基本原理，然后以實例加以說明；歸納法，先舉出實例，通過對實例的分析總結出基本原理。目的是幫助學生正確理解和消化教學內容，增強感性認識，提高學習興趣。

2.分析性案例教學法。是在教學過程中事先向學生提供能運用某部分知識進行深入剖析的案例，讓他們根據案例的提問和角色的扮演做好充分準備；在課堂上引導學生對案例進行深層分析，通過討論、爭論，闡明各自的觀點及理由。教師對學生討論的結構進行總結，將學生的觀點進行歸納、評述，幫助學生進一步提高。目的是使學生了解企業實際，運用所學知識研究企業實際問題，培養和提高學生分析問題、解決問題的能力。

3.模擬性案例教學法，在教學過程中，根據具體工作內容的要求，學生充當各種角色，根據所提供的背景資料，利用模擬教學軟件和情景再現，進行模擬性實踐活動的教學方法。運用模擬實踐教學法，由教師事先設計好模擬項目的背景資料，交給各小組分別進行準備，并參加模擬實踐活動，最后由教師和學生代表組成的評判小組進行評定。模擬實踐教學可以在課堂上進行，也可以在實驗室的計算機網絡環境下進行。目的是通過模擬實踐教學，使學生在小組集體活動中鍛煉領導能力、協作精神和分析、解決問題的能力；綜合運用所學的各方面專業知識進行決策分析，鞏固所學理論，激發學習興趣。

4.調研性案例教學法。為配合某部分理論知識的運用，要求學生通過有目的的實地調查，取得所需要的資料，并整理成案例。學生通過對案例的分析，找出實踐中的問題及原因，提出對策。根據討論所得出的結論，寫出調查報告，供有關部門參考。目的是培養和提高學生的調查研究及觀察、綜合分析、處理問題的能力，促使學生理論聯系實際。

5.作業、考試改革。整個教學過程充分發揮學生自主性，強調師生的互動，采用理論與課內實踐相結合的教學模式。考核方法采用學生考核量表，分階段、按模塊對學生的各項能力進行考核，給出綜合能力評定成績。目的在于使每個學生在每個環節都能得到鍛煉，提高學生的合格率。如“汽車及配件營銷”課程分為五個模塊考核，各模塊內容及權數，見表2。

(三)信息技術的應用

恰當使用現代教育技術手段促進教學活動開展，充分使用虛擬工廠、虛擬車間、虛擬工藝、虛擬實驗等現代技術手段，取得了較好的效果。利用模擬教學軟件仿真教學，對現實4S店營銷環境進行全面仿真，創建與現實市場類似的環境，將學生置于一個競爭的環境之中進行營銷運作，解決了情景化和交互性學習問題，鍛煉和提高了學生的挑戰意識、協作意識和成就意識。

課程設計的創新要打破傳統學科體系的課程設計和教學方法，建立基于工作過程系統化的課程設計和教學方法，充分體現以行動為導向的課程教學體系，以完整的典型工作任務貫穿于整個教學過程。

[參考文獻]

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一、概述

2012年我國汽車市場增長放緩，汽車流通領域陷入了盈利低谷，今年各大經銷商集團開始紛紛謀求轉型，涌入到資本和服務市場，并購擴張大戲正不斷上演。

產能過剩，經銷商網絡擴張，促使了汽車流通領域陷入盈利低谷。由于歐債危機部分豪華品牌將中國以外的過剩產品大規模轉嫁中國市場，導致價格戰爆發，直接壓縮了經銷商的利潤空間。產能過剩引發汽車行業的銷售價格繼續下跌，2011年中國的汽車經銷商網點數量增長21%，達16300家，其中本土整車廠商的經銷商網點數量在兩年內增長36%，競爭的日益激烈，產能嚴重過剩的車企不得不把零售價格折扣維持在5%到15%甚至更高水平。加上目前我國的經銷商集中度不夠高，截止，到2011年，在國家工商局注冊的汽車經銷商超過6萬家，其中75%是非集團性質的單店經營，經銷商的單店經營管理也使盈利受限。

政策鼓勵下，規模化發展的時代即將到來，經銷商集團優勢日漸凸顯。2011年12月17日，商務部公布了《關于促進汽車流通業“十二五”發展的指導意見》（下稱《意見》）。《意見》明確了汽車流通業發展的指導思想、發展目標、主要任務和保障措施，是“十二五”期間我國汽車流通業發展的指導性文件。根據規劃，汽車流通行業將出現收入超過千億的經銷商集團。《意見》稱，十二五期間，零售百強企業營業額占行業營業總量的比重要超過30%，同時培育30家主營業務超過100億元的區域性汽車流通企業，3-5家超過1000億元的大型汽車流通企業。

二、案例概況

1.寶信汽車3.5億收購燕駿汽車集團

寶信汽車拆分自上海開隆汽車集團，2011年12月成功赴港上市，發行股票3.79億股，每股發行價8.50港元，募集資金32.24億港元。它是以經營眾多世界知名品牌汽車4S店為主業的汽車銷售服務集團。自創立以來，先后建立了寶馬、奧迪、路虎、捷豹、凱迪拉克等豪華品牌及一汽豐田、廣汽豐田、廣州本田、上海通用別克、雪佛蘭等中高檔品牌的多家4S經銷店。經銷和服務網點主要分布于經濟發達、人口稠密、市場潛力巨大的長三角、東北老工業基地及華東、華北等廣大地區。現已成為國內最具影響力和經營實力的汽車專業銷售、服務企業集團之一。

燕駿汽車成立于1995年，主要經營高端品牌的汽車經銷業務，是一家純外資企業。其的品牌包括寶馬、MINI、沃爾沃、捷豹、陸虎以及保時捷，擁有和運營的經銷商品牌包括燕寶、燕豪和燕英捷。公司下屬經銷商主要分布于北京、華北和西北地區2010年整車銷售達到1.5萬輛，維修臺次達到12萬輛。

2012年8月30日，在香港上市的寶信汽車公告，寶信汽車以總代價3.05億美元，向花旗、私募基金Pangaea One、Apollo Global Management等賣方，收購在內地從事豪華汽車經銷業務的NCGA Holdings Limited，此次收購將以現金、發行債券及代價股份方式支付。其中，寶信汽車將支付2.326億美元現金，同時向賣方發行總值5816萬美元債券，年利率為5.65%，并會通過發行代價股份支付部分代價，發行價為3.974元。該公司將會發行合共2857萬股，占該公司擴大后已發行股本的1.12%。收購完成后，燕駿汽車將成為寶信的全資附屬公司。

本次收購，將有助于寶信鞏固寶馬和MINI兩個品牌的領先經銷地位，豐富了該公司豪華及超豪華汽車的經銷組合。充實了豪華車的經銷網店數量的同時，將觸角從華東區域擴展至華北區域。

2.龐大集團收購中汽南華股權

2012年9月4日，龐大雙龍（北京）汽車銷售有限公司宣布完成對中汽南華股權的收購，龐大雙龍由此成為韓國雙龍汽車在中國大陸地區唯一總商。進一步強化統一雙龍汽車市場形象，加強經銷商管理和產品價格管理打下堅實基礎。本次收購有利于提高雙龍汽車在中國的銷售，又有利于提升對雙龍車主的服務，更有利于拓展未來的發展空間。

三、案例分析

1.并購的效應分析

（1）擴大生產經營規模，降低成本費用。汽車經銷商的收購行為，長期下去將有助于改變國內汽車流通環節的“分、散、小”的現狀。據工商部的數據統計，2011年初，我國汽車品牌的經銷商數量已經超過了6.5萬家。2011年中國汽車流通協會的汽車經銷商百強榜中，百強汽車經銷商的總共銷量為392萬輛，約為全國總銷量的六分之一，所包含的經營網店數量為5665家，其中授權4S店僅為3952家。為了培育汽車零售環節，2011年年底，商務部曾經出臺的《關于促進汽車流通業“十二五”發展的指導意見》，政策導向和鼓勵將促進產業結構調整，要求提高行業的集中度，力爭到“十二五”末，汽車零售百強企業營業額占行業總量的比重超過30%。

（2）提高市場份額，提升行業戰略地位。隨著經銷商實力范圍擴大，市場地位提升，從長期看，能夠改變產商地位不平衡關系。十二五指導意見指出，將培育30家主營業務收入超100億元的區域性汽車流通企業，3～5家超1000億元的大型汽車流通企業。龐大收購案例中，通過銷售網絡覆蓋面的加強，雙龍汽車在中國市場銷售將全面提升。在成為雙龍汽車中國唯一銷售總后，龐大雙龍可以不受牽制地實施長遠發展方針，執行統一銷售策略，推行同一優惠促銷方案，從而把國內銷售網絡打造成一個高度整合，高效運行的銷售平臺。大型汽車貿易集團的逆市擴張，有利于資源的整合，降低成本，形成規模效應，更好地應對未來車市的風險，重組之后，能夠把眾多零散的品牌進行整合，有利于企業的發展。經銷商汽車在市場將具備“討價還價”的話語權，實力“分散小”的局面也將被扭轉。

2.并購風險分析

企業并購后可以產生協同效應，可以合理配置資源，可以減少內部競爭等多方面有利于企業發展的優勢。但未來資本會更加青睞效益，而不是規模，規模大但利潤低甚至賠錢的汽車經銷商集團對資本來說也有可能是包袱，而不是獲得收益的好工具。汽車經銷商利用國內或國外資本在我國進行并購重組，其中財務風險最為突出，由于外資品牌汽車市場龐大，中外并購案例中人力資源及企業文化的并購風險也不可避免。

（1）并購財務風險

寶信通過超過3億美元的資本完成大規模的并購，收購公告后，寶信汽車當日全天股價下跌2%，午間最大跌幅甚至達到7.25%。這表示了資本市場對寶信汽車的此次收購并不看好，可以看出本次并購動作帶來的短期市場反應并不樂觀。汽車經銷商只有規模足夠大，才能壓低制造商的出廠價格，拉長資金的結算周期，于是通過并購提高采購集中度。但此舉又帶來嚴重的財務壓力，很可能導致增收不增利。

汽車經銷商龐大集團加速擴張的同時，第三季度利潤卻出現下滑趨勢。但從龐大集團最近公布的三季度報表中發現，在2012年前三個季度，該公司創下上市以來的首次季度虧損，虧損額高達5.16億元。2012年上半年龐大集團雖實現凈利潤2.33億元，但同比已減少42.28%。本次虧損的主要原因是高速的擴張在沒有整體好轉的環境中，財務風險的增大。

（2）營運風險和安置被收購企業員工風險不可避免

經銷商兼并集中化是趨勢，淘汰經營狀況不好的經銷商，將服務好、善于經營的經銷商集團留到最后，但是在并購浪潮中也必須要注意，對被收購企業的人力資源整合。

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近年來，在高等教育大眾化、多樣化的背景下，部分新建本科院校將學校定位于應用型本科教育，以服務地方為己任，培養適應社會需求的高層次應用型人才為目標，走以“應用化、特色化、地方化”為特點的發展道路。作為新升格的本科院校，桂林航天工業學院以培養應用型本科人才為核心任務，努力加強師資隊伍建設、教學質量建設和實驗實訓基地建設。

隨著我國汽車產業的高速發展，汽車服務業已發展成為一個極具發展空間和潛力且要求越來越高的技術服務性行業，但高素質、高層次汽車服務人才的嚴重缺乏已成為制約國內汽車服務業持續快速發展的瓶頸。出于培養廣西地方經濟發展急需的高層次應用型汽車服務人才的目的，桂林航天工業學院在首批申報的6個本科專業中申請設置汽車服務工程專業，經教育部批準，從2012年開始招生，由此成為廣西第二所舉辦該專業的高等院校。為了達到人才培養目標，我們進行了許多有益的探索。

一、明確汽車服務工程專業應用型人才培養目標和基本要求

（一）汽車服務工程專業應用型人才培養目標和規格

確定汽車服務工程專業的人才培養目標應該以舉辦該專業的宗旨及專業特點為出發點，同時也要根據汽車服務工程專業的發展趨勢、區域經濟對人才需求及地方性高校生源構成情況等諸多因素來決定。

桂林航天工業學院作為地方應用型本科高校，主要承擔培養應用型人才的任務。按照學院“產學融合、異科融合、工學融合”的教學方針，汽車服務工程專業遵循以現代汽車服務技術為主線，堅持實施融汽車技術應用、電子技術和計算機科學于一體的寬口徑、厚基礎教育， 以培養德智體美全面發展、理論基礎扎實、工程素質高、動手能力強、具有創新精神的面向汽車服務業生產、建設、管理、服務第一線的高素質的應用型人才培養為主要目標。其規格為：培養具有扎實的汽車產品知識及技術基礎， 掌握必要的工商管理方面的理論、汽車市場營銷、汽車維修服務、國際汽車貿易和一定的現代信息技術和網絡技術等方面的知識，具備“懂技術、擅經營、會服務”的綜合素質， 能夠從事汽車產品設計服務、汽車生產服務、汽車銷售服務、汽車技術服務、汽車運輸服務等領域工作的高級應用型復合人才。

（二）汽車服務工程專業應用型人才的基本要求

1.知識結構要求

掌握人文社會科學、基礎知識和自然科學基礎知識；掌握本專業領域所必需的機械工程基礎理論知識和汽車專業理論知識；能熟練閱讀外文專業資料，有一定的外語交流能力；了解本專業學科的發展現狀和發展趨勢，并具有本專業前沿技術、新能源、節能環保等方面先進的科學知識。

2.素質要求

本專業畢業生應具備良好的公民道德和汽車服務職業道德；具備積極進取的工作態度、求真務實的工作作風；具有良好的心理素質，良好的工作適應能力和團隊合作精神；身體素質達到國家規定的體育鍛煉標準。

3.能力要求

作為應用型人才，學生的能力體現在基本能力、專業能力和綜合能力三個方面。基本能力是指學生應具備良好的語言文字溝通能力以及文獻檢索、資料查詢以及計算機綜合應用能力。專業能力是學生應具備汽車市場調查和營銷管理能力；具有汽車電氣、電子控制技術分析能力；具有汽車技術狀況測試與評估，汽車故障檢測、診斷及排除等工程技術能力；具有汽車運用管理、汽車服務企業管理能力。綜合能力是指學生應具備良好的學習能力與創新能力，發現、分析和解決綜合性復雜技術問題的能力；具備獲取新知識、不斷開發自身潛能和適應知識經濟、技術進步及崗位要求變更的能力。

4.職業資格證書要求

用人單位普遍注重應聘者的職業能力和相應的職業資格證書。因此，作為應用型本科院校汽車服務工程專業的學生在學習基礎通用知識和專業知識的同時， 還應接受專業技能的培訓，畢業時具備汽車維修工（高級）、二手車鑒定評估師、汽車營銷師、汽車碰撞估損師、汽車保險公估師等職業技能素質，我們鼓勵學生考取一個或多個與本專業相近的職業資格證書， 以提高學生的技術應用能力和就業競爭力。

二、建立“本科教育+職業技能素養，3.5+0.5”的人才培養模式

人才培養模式一般是指為實現人才培養目標而采取的培養過程的構造樣式和運行方式。一所地方應用型高校能否形成特色，關鍵在于其人才培養模式是否具有特色，能否培養出適應地方社會需要的高素質應用型高級人才。筆者所在的桂林航天工業學院針對汽車服務工程專業提出了“本科教育+職業技能素養，3.5+0.5”的培養模式，該培養模式將4年的專業理論課和專業實踐課壓縮為三年半完成，最后一學期學生到企事業單位實習同時完成畢業設計（論文）。

在人才培養過程中，圍繞培養汽車服務市場需求的高素質應用型人才這一目標，堅持專業改革與企業需求相適應，培養目標與用人標準相一致，教學計劃與職業生涯相結合，技能訓練與崗位要求相協調的原則。以培養和提高汽車服務工程專業學生的實際工作技術應用能力和就業競爭力為主線，以全方位能力培養為根本，以校企合作為依托，以工學結合為平臺，課程改革為根本，職業考證為入口，將職業素質教育貫穿人才培養全過程。以“用人要求課程設置專業理論教育實踐環節教育師資建設”為工學結合人才培養邏輯建設主線，重實踐建設強師資隊伍，促進資源保障條件建設。將職業素質教育貫穿人才培養全過程。根據職業崗位需要的“基本技能”“專業能力”和“綜合能力”，按照技術領域和職業崗位的實際要求，在加強專業理論知識教育的基礎上，以培養專業技術應用能力和綜合技能為本位，理論聯系實際，使學生通過校內環境下的實習和校外實訓基地的具體實踐，獲得最為直接、有效的職業崗位經驗，完成從學校到社會、從理論到實踐、從模擬崗位到實際工作崗位的對接。

三 構建模塊化汽車服務工程專業課程體系

模塊化課程體系的最大特點是具有較強的動態特征和極大的柔性特征， 能在保證汽車服務工程專業大學生基本素質培養和專業理論教育的基礎上充分發掘大學生的個性特點并加以引導， 提高汽車服務工程專業大學生的創新能力和實踐能力。

桂林航天工業學院根據汽車服務工程專業的人才培養目標以及學生應具備的知識、能力和素質要求，將課程體系劃分為通識教育、理論教育和實踐教育三大模塊，本專業畢業要求達到的最低總學分為200學分。其中通識教育模塊的學分數為32學分（必修27學分，選修5學分），占總學分數的16%，包括《基本原理》《職業發展與就業指導》《大學體育》《航天概論》《文學欣賞》等主要課程；理論教育模塊的學分數為85學分（必修66學分，選修1分）占總學分數的42.5%，包括《大學英語》《高等數學》《機械制圖與CAD》《機械設計》《汽車構造》《汽車理論》《汽車營銷與策劃》《汽車服務工程》等主要課程；實踐教育模塊的學分數為83學分（課內實踐36學分，集中實踐47學分），占總學分數的41.5%，主要包括《金工實習》《機械設計課程設計》《汽車拆裝實習》《汽車故障檢測診斷實訓》《汽車營銷實訓》《駕駛實習》《汽車維修工培訓及考證》《汽車營銷師培訓及考證》《畢業實習》《畢業設計》等主要實踐教學內容。該課程體系完全突破了高校傳統的以學科為本位的學術化課程結構，充分的體現了培養高級應用型人才所需的“厚基礎，多方向，重實踐，強能力”的課程結構特點。

四、結語

具有創新精神和實踐能力的高素質汽車服務工程專業高級應用型人才培養是一項復雜的系統工程，需要不斷探索， 開拓創新。只有不斷推進教學改革，積極探尋和完善人才培養模式、構建合理的課程體系、加大師資隊伍建設和實驗實訓基地建設力度，才能保證專業人才的培養質量滿足社會市場需求。

篇10

商務部于9月19日和9月29日根據《農產品進口關稅配額管理暫行辦法》分別了第76、78和79號公告。分別對化肥、食糖、羊毛、毛條進出口關稅配額管理進行了詳細說明。

農業是我國的重要扶植產業，國家針對進口農產品設置配額是為了保護中國農業盡量避免受到國外相關產品的沖擊，確保中國農產品的國內市場占有率和農業的穩定發展。

需要進口實行配額管理的農產品企業應注意申請時限，本年度化肥關稅配額的申請時間為10月1日~10月31日；食糖進口關稅配額申請時間為2007年10月15日~10月30日；而2008年對羊毛、毛條進口關稅配額則實行“先來先領”的分配方式。

中國在WTO打響反擊美國第一槍

針對美國此前兩次出臺的針對我國銅版紙反傾銷措施，9月14日，中國政府根據《WTO爭端解決規則與程序諒解》第4條，《1994年關貿總協定》第23條，《反補貼協定》第30條和《反傾銷協定》第17條，通過常駐WTO代表團致函美方，就美對銅版紙反補貼暨反傾銷措施提起WTO爭端解決項下的磋商請求。

銅版紙“雙重征稅”必然使我國銅版紙出口利潤所剩無幾，企業將面臨更大的壓力。相關產業也會受到波及。政府此舉對保障我國銅版紙業市場健康、穩定、高效發展有巨大影響。

面對美國急切想要扭轉美中巨大貿易逆差的局面，出口企業要做好各種應對措施，在提高自身素質及商品質量的同時，還要學會用WTO規則維護自身的合法利益。

企業手里又添法律“新裝備”

海關總署于9月24日了海關總署第166號令，自2007年11月1日起開始實施《中華人民共和國海關行政復議辦法》，1999年8月30日海關總署令第78號的《中華人民共和國海關實施〈行政復議法〉辦法》同時廢止。

新的海關行政復議辦法在1999年頒布的原第78號令的基礎上，進行了多個方面補充和細分，使海關行政復議辦法更加完善和清晰，彌補了前辦法在執行方面的某些漏洞，這無疑對公民、法人等都是好消息。

企業應當及時關注行政復議的調整范圍和時限要求，當與海關發生爭議時，積極利用法律賦予的途徑維護自身的合法權益。

大額訂單時代即將落幕？

根據中國人民銀行第三季度企業家問卷調查結果，目前市場需求總體平穩，國內訂單繼續保持上升勢頭，出口訂單增勢有所回落，浙江、江蘇、上海、福建等幾個出口數額較大的省份、直轄市訂單指數下降較為明顯。

中國政府調整貿易順差的諸多宏觀經濟措施正在顯現成效，增加出口稅率以及調整出口退稅率等措施也將使中國的出口增速逐漸放緩。

中國的出口企業多從事附加值較低的加工出動，長期依靠大量訂單維持正常經營，在現階段的貿易環境下必須從粗放型向集約型、高附加值型生產轉變，否則無法適應日益變化的國際競爭。

公司介紹

北京漢森泰和咨詢有限公司（以下簡稱“漢森泰和”）是一家專業的咨詢公司，公司云集咨詢業界的各方精英，8個合伙人都曾有多年的全球四大會計師事務所工作經驗，其中多人還具有政府特別是海關、商檢工作經驗或世界500強企業關務與稅務經理的背景。經過兩年的發展，漢森泰和已經擁有50余名優秀員工，并成功開拓了國內不同區域的各類咨詢服務，已在業界贏得非常良好的口碑。

在海關、商檢等國際貿易服務方面，漢森泰和獨具特色，已占據業界領先地位。目前漢森泰和關務和商檢服務的客戶已有拜耳中國、西門子中國、華晨寶馬、NIKE、GE、LG、巴蒂尼奧、三井、通用汽車、中遠物流、中國進口汽車貿易中心等國內外知名企業。

目前漢森泰和在中國上海和北京設有公司，同時在海關、商檢、稅務、財務、并購與重組、企業管理等領域開展業務。漢森泰和還是Taxand（國際上最大的國際稅務與國際貿易咨詢組織）的中國成員，我們正在與美國和歐洲的合作伙伴共同在供應鏈安全與效率方面給客戶提供支持。

關注

聚焦海關行政復議之“變法”

文/加貝

1999年《中華人民共和國復議法》頒布實施至2006年年底，全國海關受理的復議案件共計7000余件。隨著中國海關業務量的逐年上升以及行政相對人維權意識的不斷加強，這一數字在未來還將呈繼續上揚趨勢。2007年9月24日海關總署頒布第166令，新的《海關復議法》于11月1日開始實施。此次海關總署頒布新的《海關復議法》進行了較大程度的調整，進一步從維護相對人合法權益和海關秉公執法方面進行了修訂。

復議訴訟

相比行政訴訟，復議具有不可替代的優越性。

首先，復議的監督救濟力度更強。通過復議，上級機關可以更加準確、全面和權威地實現對下級機關工作的監督。同時還能使日益專業化的行政工作受到更專業化的審理，確保審查結果更加準確。

其次，復議是一項快捷、高效的救濟途徑。《復議法》規定，復議時限最多90天，時效性強。而且在某些情況下作為行政訴訟的前置程序可以提高爭議解決的效率。

第三，復議成本較低。復議不收取費用，可以為申請人節省一筆開支。

第四，復議是一項審查范圍更廣的行政救濟方式。與行政訴訟相比，復議不僅可以審查行政機關的具體行政行為，還可以審查相關的抽象行政行為（如規章以外的規范性文件等），從而促使問題得以根本解決。此外，復議不僅可以審查行為的合法性還可以審查行為的合理性，對于明顯失當的具體行政行為復議機關可以做出撤銷、變更等決定，而在這一點上，行政訴訟等方式受到了很大限制。

第五，復議是一項制度完備的行政救濟途徑。《復議法》為此設定了一套比較完善、齊備的復議制度，使復議工作相對于海關其他內部監督形式更加有章可循、有章必循。

新法舊法

新法實施后，1999年頒布的《中華人民共和國海關實施〈復議法〉辦法》將同時廢止。相比舊法，新法在體例及內容方面都有了較大調整和改善。

提起復議的難度降低。首先，新法增列了6種可列入復議范圍的情形，今后相對人對于海關稽查決定、強制執行措施、政府信息公開、海關知識產權保護措施等行政行為不服的，均可以通過提起復議進行維權。其次，新法23、24條對復議的申請期限如何計算進行了詳盡列舉，即使非法律人士也可做到一目了然，有助于申請人掌握復議時限。第三，海關為相對人提起復議增設了更多便利渠道，當面遞交、郵寄、傳真、電子郵件等方式遞交復議申請書均可視為合法渠道。

賦予海關復議機構更多職責。首先，新法就海關負責復議的具體機構的職責范圍、復議人員的資質條件以及義務進行明確規定，從而確保申請人的合法權益有效實現以及行政審查的權威性。其次，新法增加一章“海關復議指導和監督”，對上下級復議機關之間的指導監督職能進行了詳盡規定，今后上級復議機關可對被申請人采取糾正復議決定錯誤、發出《復議意見書》、提出立法建議、業務培訓、統計分析等多種方式進行內部監督，有助于提高復議機關的工作效能，保證復議的實際效果。

復議審理制度以及執行力度更加完善。首先，新法對復議機關的調查、聽證程序進行了詳盡規定。改變了過去簡單案件可獨任審理，復雜案件合議審理的規定，要求至少有兩名復議人員參加復議，有助于保護申請人的權利，保證復議工作的質量；其次，新法增加對復議附帶抽象行政行為審查的程序，使該行為今后的復議流程有法可依，從源頭上對具體行政行為的做出進行考量；第三，增加了和解和調解程序。新法規定了可提出和解和調解程序的兩種情形，有利于節約復議成本，提高復議雙方效率；第四，復議決定的執行力度加強。新法增加了當申請人認為被申請人不履行或者無正當理由拖延履行復議決定書、復議調解書時，可以申請海關復議機關責令被申請人履行的權利。

新法執行后，行政相對人應當充分了解新法的相關規定，在與海關發生爭議時，充分并及時行使自己的合法權利，在海關執法日趨規范的形勢下最大限度保護自己的合法權益，推動中國行政執法的規范和有效。

手記

咨詢師

記得剛進入咨詢行業的時候，讀過一本叫做《咨詢師手冊》的書，書的開篇第一句話寫道：咨詢既是一門科學，也是一門藝術。當時的我似懂非懂其中的內涵，當代可稱為藝術的東西太多，換種說法，這也是一種流行，就像文壇、藝壇里“藝術家”以“群”計一樣，或許書的作者也希望利用“藝術”這個概念追這個時代的“髦”吧。

但幾年之后，在關務咨詢行業工作了一段時間，我才真正體會出這句“平常”話語中的深奧之處。

站在更高角度，看“世界”

這是一個不學習、不研究、不創新就死掉的行業。“知識就是力量”這句話印證了每一個咨詢師的成長歷程。要想在知識、信息高度密集的行業內存活與發展，不停止地學習和研究是我找到自信的惟一辦法。

給客戶提供咨詢服務，首先要做到比客戶掌握更多的信息，比客戶更快的做出反應，站在比客戶更高的角度。而確保信息收集、整理和分析的全面、可靠，是一切服務的基礎。

從事法務工作的經驗使我對“法律”更加敏感，但敏感并不能代替研究和學習。面對海關等政府部門多年來不斷積累的大量規范性文件，以及由于國家對進出口貿易管理的不斷革新而產生的新的動向和思路，迫使我不得不不斷地加強對它們的研究，而且不僅僅限于關務部分，還需要同時顧及與貨物進出口相關的外商投資法規、財稅法規、公司法規以及公司管理理論等一切與關務咨詢業務相關的知識。

但即使對此已有認識，還是不免會產生疏漏。我們曾經接受一家外商投資企業的委托為其提供減免稅設備進口政策方面的咨詢服務，我們根據過往的經驗和信息提供了咨詢報告，之前也針對其中的內容再次向相關管理部門確認，自認為所有的信息都是可靠和正確的。但當我們把報告提供給客戶時，卻非常尷尬地被指出其中一個環節已經在一年前修改，可以想象我們當時的羞愧程度。項目小結時，我們重新梳理了公司收集信息的范圍和密度，無論如何，信息都是最重要的，第一步做不好，將影響甚遠。

博弈在咨詢行業這一信息高度密集的行業叢林間，不容絲毫的疏忽與懈怠，有時候會很恐慌，但咨詢業這個第三產業世界就是這么進化的。

勇于將不可逆，變“可逆”

適時地殺掉現有的“結論”，是許多咨詢師不得不學會的事情。往往，在人們眼里不可逆轉的事實，其實可能實現。

在工作中，我慢慢地體會到作為咨詢師必須具備的特殊的氣質――質疑，有勇氣質疑那些既定的政策與規定以及約定俗成的習慣和作法。客戶之所以找到咨詢公司，必定是有所需或有所難。我們曾經接到過一個大型加工貿易企業的需求，稱其加工貿易保稅進口料件因第三方過失全部滅失，根據海關現有規定，非不可抗力造成的保稅貨物滅失應當補稅。該公司對此一籌莫展，對避免補稅也無任何信心，希望我們論證其可行性。

根據慣例，政府部門根據正式規范性文件做出的具體行政行為，很難被，即使是尋求法律渠道，如行政復議，甚至訴訟，提出對規范性文件進行附帶審查請求，行政相對人的成功案例也屈指可數。如果成功，則會是重大的法律突破。面對企業貨物滅失，巨額補稅的雙重困境，我們并沒有放棄與政策者討論文件本質是否合理的努力，不遺余力地從政策制定初衷與結果的本質上與其探討。最終，政府部門同意了我們的觀點。

至今我們還在感慨，如果當初缺少質疑的勇氣，這將是一個失敗的項目。這個項目之后，我們更加習慣于主動尋求突破，從多個角度思考問題。質疑，讓咨詢工作變得更有挑戰性。

科學與藝術融會，讓我能

曾經一位同行向我抱怨，他說為什么客戶總是很難理解我們正確的咨詢意見，總糾纏于無所謂的細節甚至徹底無法溝通。

這在我的工作中也是深有體會的。客戶所在行業、所在企業社會地位，客戶自身職位、個性等都會直接影響到他們的溝通風格。客戶與咨詢公司之間，通曉彼此的“語言”非常重要，否則咨詢項目將很難順利進行。