鐵道建筑論文模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵道建筑論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

土木工程概論論文參考文獻：

[1]佘睿，鞏學梅.土木工程概論類課程教學探討[J].寧波工程學院學報，2008，（06）.

[2]吳萱，董俊.土木工程專業人才培養模式研究[J].高等建筑教育，2009，（03）.

[3]王清標，等.大土木背景下《土木工程概論》教學模式創新研究[J].當代教育理論與研究，2012，（04）.

[4]郭旭紅.淺談“啟發式教學法”[J].河南機電高等專科學校學報，2001，（03）.

[5]林龍鑌，等.《土木工程概論》省級精品課程建設的體會及其對教學啟示[J].福建建筑，2012，（02）.

土木工程概論論文參考文獻：

[1]丁大鈞.土木工程概論（第二版）[M].北京：中國建筑工業出版社，2010.

[2]葉志明.土木工程概論[M].北京：高等教育出版社，2004.

[3]貢力.土木工程概論[M].中國鐵道出版社，2009.

[4]佘睿.土木工程概論類課程教學探討[J].寧波工程學院學報，2008.

[5]裴星洙.土木工程專業提前進入畢業設計（論文）的實踐研究[J].赤峰學院學報（自然科學版），2010.

[6]王浩鈺.設計類課程多元化考核體系研究[J].當代教育論壇，2010.

[7]張亦靜.基于團隊協作的土木工程專業畢業設計模式探討[J].湖南工業大學學報，2008.

[8]周新剛.土木工程概論[M].中國建筑工業出版社（第一版），2011.

[9]崔京浩.土木工程卓越工程師教育培養計劃系列教材：新編土木工程概論[M].清華大學出版社，2013.

[10]鐘漢華.土木工程施工概論[M].中國水利水電出版社，2008.7.

[11]王作文.土木建筑工程概論[M].化學工業出版社，2012.11.

[12]張志國.土木工程概論[M].武漢大學出版社，2014.3.

[13]成虎.建設工程法規概論[M].重慶大學出版社，2011.10.

[14]鞏天真.土木工程監理概論[M].北京大學出版社，2013.8.

[15]鄧友生.土木工程概論[M].北京大學出版社，2012.7.

[16]葉獻國.建筑結構選型概論[M].武漢理工大學出版社，2012.1.

[17]鞏天真.建設工程監理概論[M].北京大學出版社，2009.8.

[18]韓峰.鐵道線路工程概論[M].中國鐵道出版社，2010.7.

[19]周國恩.土木工程施工[M].化學工業出版社，2011.7.

[20]肖本林.土木工程與建筑教育改革理論及實踐[M].繪測出版社，2014.4.

土木工程概論論文參考文獻：

[1]董菲，徐春媛.試論現代土木工程教學的創新方法[J].建筑工程，2012，（10）：90-92.

[2]何忠明，劉建華.淺議高校《土木工程概論》課程教學改革[J].科技資訊，2011，（7）：169-171.

[3]王琰，周戒.對現代土木工程專業教育的幾點探討[J].高等建筑教育，2003，12（3）：12-14.

[4]王清標，初明祥.大土木背景下《土木工程概論》教學模式創新研究[J].當代教育理論與實踐，2012，4（4）：75-77.

[5]葉志明，宋少滬.把教的創造性留給老師，把學的主動權還給學生[J].中國大學教學，2006，（8）：8-9.

[6]劉云平，相琳.《土木工程概論》課中的人文素質教育[J].南通大學學報（教育科學版），2007，23（2）：84-85.

[7]劉勝兵.《土木工程概論》課程教學及考試改革探討[J].中國電力教育，2012，（31）：70-71.

篇2

J054 天津理工大學學報

G508 天津醫科大學學報

G076 天津醫藥

G626 天津中醫藥

* G914 天津中醫藥大學學報

T611 天然產物研究與開發

L518 天然氣地球科學

L029 天然氣工業

T074 天然氣化工

E023 天文學報

E114 天文學進展

X517 鐵道標準設計

X521 鐵道工程學報

X545 鐵道建筑

X007 鐵道科學與工程學報

X005 鐵道學報

G238 聽力學及言語疾病雜志

* R042 通信技術

R065 通信學報

G965 同濟大學學報醫學版

J032 同濟大學學報自然科學版

Q003 同位素

N061 圖學學報

T103 涂料工業

V029 土木工程學報

V035 土木工程與管理學報

V019 土木建筑與環境工程

H043 土壤

H057 土壤通報

H012 土壤學報

Y025 推進技術

G601 外科理論與實踐

G996 皖南醫學院學報

R070 微波學報

S005 微處理機

R057 微電機

R064 微電子學

R004 微電子學與計算機

R098 微納電子技術

F004 微生物學報

F011 微生物學通報

F225 微生物學雜志

G651 微生物與感染

R085 微特電機

E052 微體古生物學報

S033 微型電腦應用

G210 微循環學雜志

G079 衛生研究

G800 胃腸病學

G326 胃腸病學和肝病學雜志

G702 溫州醫學院學報

D003 無機材料學報

D023 無機化學學報

T072 無機鹽工業

N044 無損檢測

W014 武漢大學學報工學版

A024 武漢大學學報理學版

篇3

中圖分類號U21 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）102-0076-02

0 引言

無縫線路是與高速重載鐵路相適應的軌道結構，我國目前的高鐵及動車組行駛的軌道結構都屬于無縫線路，在經濟和社會高速發展的今天，人們對于行車條件的要求越來越高，所以無縫線路基本代表了鐵路軌道的發展方向。無縫線路不僅有利于改善行車條件，同時還可以比普通線路減少很多鋼軌接頭的打擊力，但是無縫線路鋁熱焊縫的屈服強度只有母材的70%，由于鋁熱焊焊縫受多種條件的影響，小部分焊縫質量不達標，因此加強對鋁熱焊焊縫檢查的重要性不言而喻。

1 焊縫探傷概述

目前鋼軌焊接方式主要有接觸焊、氣壓焊和鋁熱焊，其中接觸焊又分為工廠焊和現場焊兩種。這些焊接方式在無縫線路中各占比例不同，以接觸焊最多，鋁熱焊其次，移動氣壓焊隨著現場接觸焊技術成熟，占有比例會越來越少。因焊接設備、焊接材料、氣溫條件和操作工藝等因素都會影響焊接質量，因此焊接后必須對焊縫全部進行探傷驗收，并且在日常的工作中加強對焊縫的檢查力度。目前《鐵路線路修理規則》規定，每年必須用專用儀器對焊縫檢查兩遍（焊縫專指現場焊），而山區鐵路小半徑曲線過多，鋁熱焊和廠焊斷軌概率相差不大，如何在完成現場焊兩遍的情況下，對廠焊焊縫進行檢查，是我們研究的重點和難點。

2 SZT-8型鋼軌探傷儀對焊縫軌底橫向裂紋的探傷研究

1） 焊縫軌底橫向裂紋是鋼軌傷損中一種常見的缺陷，一般呈“月牙型”擴展，且與軌底面垂直，在應力集中，養護不良，溫差變化等因素的作用下，極易發生鋼軌橫向斷裂，嚴重危及行車安全。鋁熱焊接頭軌底焊筋邊沿或熱影響區，接觸焊熱影響區鉗口部位電擊傷處容易產生軌底橫向裂紋，裂紋與軌底面構成端角反射面，在探傷中前、后37°探頭會各出現一次回波和前后兩聲報警（A型顯示）。若是前后37°探頭都同時發現則（B型顯示）會在軌底線處出現規則的倒V型圖形；

2） 經過反復試驗，現場論證，以下所述定位定性方法可以提高工作效率，提高焊縫軌底Ⅱ區部位傷損的定性定位的精確度。SZT-8型鋼軌探傷儀在探測焊縫時，為了準確地分辨出軌底焊筋輪廓反射波，排除焊筋輪廓波對軌底判傷的影響，必須對前后37 °探頭入射點進行標記（帶保護膜時），入射點測試標記在CSK-1A試塊R100曲面上進行，在R100曲面反射最高點即為探頭的入射點。當焊縫軌底部位出現傷損圖形后立刻進行A、B顯界面的切換，獲得A顯軌底波形，然后保持儀器固定不動，根據前后37 °探頭標注的入射點通過調節儀器上，下鍵到相應的出波通道獲得出波的水平距離參數，通過探頭入射點測量水平距離測量出波的位置，因焊縫的軌底構造，前37 °探頭發射的超聲波可與對側焊筋形成端角反射從而可以獲得對側軌底焊筋的反射回波，而本側軌底焊筋因與前37 °探頭發射的超聲波沒有反射面所以不能獲得本側軌底焊筋反射回波。通過波形定位看是否處于對側焊筋邊緣，是否是正常的焊筋輪廓反射波，一般情況下前37 °探頭不能發現本側的軌底焊筋反射回波，只能發現對側的軌底焊筋輪廓反射波。若測量發現出波位置在焊筋中間或者本側焊筋邊緣，則是傷損的可能性非常大，如果出波位置測量后在對側焊筋邊緣位置但此時的反射回波位移長的，也特別要注意分析判斷，這時可通過后37 °探頭通過同樣地方法來定位定性；

3） 班組在現場作業時（特別是大站場，老雜軌地段）一定按標準調試前后37 °探傷靈敏度，不能為了軌底銹蝕，坑洼出波而人為的去降低前后37 °探傷靈敏度，應盡可能適當地提高前后37 °探傷靈敏度，正線一般以出現軌底焊筋輪廓波，站線老雜軌地段軌底出現銹蝕坑洼波為宜，并隨時根據軌面狀態調整前后37 °探傷靈敏度；

4） 37?探頭能探測軌腰投影范圍內的焊縫軌底Ⅱ區部位橫向裂紋，凡在這個區域與軌底垂直的裂紋且深度超過3mm時，前后37?探頭都有良好的缺陷回波和B超圖形顯示，均可采用此方法定位定性。

3 焊縫探傷的組織方式

1） 除了日常路軌探傷儀對焊縫進行初步檢查外，我們還專門安排SDW-900探傷儀器對焊縫進行精確檢查。目前全國站段焊縫探傷人員普遍偏少，如何在完成現場焊一年兩遍的精確探傷的情況下，在對重點線路進行探傷，是值得一個研究的問題；

2） 我們成都鐵路局重慶工務段采用的是全面完成現場焊焊縫探傷，在中間的空余時間內完成重點線路的廠焊探傷。由于廠焊焊縫焊接質量較好，我們采用的是大直段、大半徑曲線不進行精確檢查，在現場焊兩遍的中間時間內，對小半徑曲線進行精確檢查。同時由于路軌探傷儀器能檢查廠焊焊縫的1區和Ⅱ區，而且顯示良好，我們對廠焊焊縫只檢查Ⅲ區，這樣大大的節約了作業時間加快進度，極大的減少了斷軌的風險。

4 結論

通過論文的分析可以看出焊縫探傷工作的難點和重點，對于工作人員的技能水平的要求都比較高，對決策者的管理水平有一定的要求，相關部門要加強對人才的重視程度，并定期對相關工作人員進行培訓。最后，希望論文的研究為相關部門的工作及決策提供一定參考。

參考文獻

[1]閆海濤.SC325型可動心道岔尖軌的探傷方法[J].鐵道標準設計，2007（9）.

[2]康振海，王民獻，陳輝.鐵路道岔鋼軌壓型段超聲波探傷[J].鐵道技術監督，2008（6）.

[3]李錦，劉景利.鋼軌鋁熱焊焊縫邊緣傷損的超聲波檢測技術[J].鐵道建筑，2009（9）.

[4]李錦，牟國義，馬鐵雷.鋼軌探傷漏檢螺孔裂紋的原因分析和應對措施[J].鐵道建筑，2010（11）.

篇4

1 　國內外研究工作概況

隨著現代工業的迅速發展和城市規模的日益擴大，振動對大都市生活環境和工作環境的影響引起了人們的普遍注意. 國際上已把振動列為七大環境公害之一，并開始著手研究振動的污染規律、產生的原因、傳播途徑、控制方法以及對人體的危害等. 據有關國家統計，除工廠、企業和建筑工程外，交通系統引起的環境振動(主要是引起建筑物的振動) 是公眾反映中最為強烈的[ 1 ]. 隨著城市的發展，在交通系統設計規劃中，對環境影響的考慮越來越多. 這主要因為過去城市建筑群相對稀疏，而現在，隨著城市建設的迅猛發展， 多層高架道路、地下鐵道、輕軌交通正日益形成一個立體空間交通體系，從地下、地面和空中逐步深入到城市中密集的居民點、商業中心和工業區. 如日本東京市內的交通道路很多已達到5 ～7 層，離建筑物的最短距離小到只有幾米，加上交通密度的不斷增加，使得振動的影響日益增大. 交通車輛引起的結構振動通過周圍地層向外傳播，進一步誘發建筑物的二次振動，對建筑物特別是古舊建筑物的結構安全以及其中居民的工作和日常生活產生了很大的影響. 例如在捷克，繁忙的公路和軌道交通線附近，一些磚石結構的古建筑因車輛通過時引起的振動而產生了裂縫，其中布拉格、哈斯特帕斯和霍索夫等地區發生了由于裂縫不斷擴大導致古教堂倒塌的惡性事件. 在北京西直門附近，距鐵路線約150 m 處一座五層樓內的居民反映，當列車通過時可感到室內有較強的振動，且受振動影響一段時間后，室內家具也發生了錯位. 另外，由于人們對生活質量的要求越來越高，對于同樣水平的振動，過去可能不被認為是什么問題，而現在卻越來越多地引起公眾的強烈反應. 這些都對交通系統引起的結構振動及其對周圍環境影響的研究提出了新的要求，也引起了各國研究人員的高度重視[ 2～21 ].

日本是振動環境污染最為嚴重的國家之一，在其“公害對策基本法”中，明確振動為七個典型公害之一的同時，還規定了必須采取有效措施來限制振動. 在“ 限制振動法”中，特別對交通振動規定了措施要求，以保護生活環境和人民的健康. T. Fujikake 、青木一郎和K. Hayakawa 等[ 9 ，17 ，21 ] 分別就交通車輛引起的結構振動發生機理、振動波在地下和地面的傳播規律及其對周圍居民的影響進行了研究，提出了周圍環境振動水平的預測方法.

面對公眾的強烈反映，英國鐵路管理局研究發展部技術中心對車輛引起的地面振動進行了測試，主要就行車速度、激振頻率和軌道參數的相關關系以及共振現象進行了實驗研究. 瑞士聯邦鐵路和國際鐵路聯盟(U IC) 實驗研究所(ORE) 共同執行了一項計劃，以A. Zach 和G. Rutishauser 為首的研究小組研究了地鐵列車和隧道結構的振動頻率和加速度特征，從改善線路結構的角度提出了降低地鐵列車振動對附近地下及地面結構振動影響的途徑. 美國G. P. Wilson 等針對鐵路車輛引起的噪聲和振動，提出了通過改善道床結構形式(采用浮板式道床) 和改革車輛轉向架構造以減少輪軌接觸力的方法，降低地鐵車輛引起的噪聲和振動的議.

交通車輛引起的結構和地面振動是城市交通規劃中的一個重要問題，由其進一步引發的周邊建筑物振動以及相應的振動控制和減振措施，在規劃和設計的最初階段就應加以考慮. 為此，德國的J . Melke 等提出了一種基于脈沖激勵和測試分析的診斷測試方法，來預測市區鐵路線附近建筑物地面振動水平，并通過不同測點數據的傳遞函數分析研究了振動波的傳播規律. F. E. Richart 和R. D. Woods 等則針對隔振溝和板樁墻等隔振措施進行了實驗研究.

此外，西班牙、捷克等國在這些方面也做了大量的測試、調查和研究工作，通過對幾種不同場地土的測試結果統計，分析了列車引起的地面振動波的傳播和衰減特性，并從降低行車速度、減輕荷載重量、提高路面平整度等方面提出了減少振害的措施.

在國內，雖然城市建設起步得較晚，但隨著現代化的進程，交通系統大規模發展的趨勢是極為迅速的. 由于軌道交通系統具有運量大、速度快、安全可靠、對環境污染小、不占用地面道路等優點，成為緩解城市交通擁擠和減少污染的一種有效手段. 目前，我國已經擁有或正在建設地下鐵道的城市越來越多，不少城市還在籌建高架輕軌交通系統. 近年來在城市交通系統建設中，對于振動可能影響環境和周邊建筑物內居民生活和工作的問題也進行了預測，如擬議中的西直門至頤和園輕軌快速交通系統可能對附近的文化和科研機構產生振動影響、地鐵南北中軸線可能對故宮等古建筑產生振動影響、擬建的京滬高速鐵路滬寧段高速列車對蘇州虎丘塔可能產生振動影響等. 為此，國內不少單位已開始結合北京、上海、沈陽等一些大城市修建地鐵、輕軌交通系統時車輛引起的環境振動問題進行研究，發表了初步的研究成果[ 22～43 ].

2 　振動的產生、傳播規律及其對環境的影響

對我國幾個典型城市的調查結果表明，交通車輛引起的環境振動水平較高. 根據鐵路部門的實測，距線路中心線30 m 附近的振動可達80 dB. 地鐵列車通過時，在地面建筑物上引起振動的持續時間大約為10 s. 在一條線路上，高峰時，兩個方向1 h 內可通過30 對列車或更多， 振動作用的持續時間可達到總工作時間的15 %～20 %. 最近在我國某城市地鐵車輛段附近進行了現場測試，結果表明，當地鐵列車以15～20 km/ h 的速度通過時，地鐵正上方居民住宅的振動高達85 dB ， 如果列車速度達到正常運行的70 km/ h 時，其振級可能還要大得多. 可見由列車運行引起的環境振動已不同程度地影響了居民的日常生活.

在軌道交通系統中，由運行列車對軌道的沖擊作用產生振動，并通過結構(隧道基礎和襯砌或橋梁的墩臺及其基礎) 傳遞到周圍的地層，進而通過土壤向四周傳播，誘發了附近地下結構以及建筑物(包括其結構和室內家具) 的二次振動和噪聲. 對于地下鐵道，其影響因素主要有列車速度、車輛重量、隧道基礎和襯砌結構類型、軌道類型、是否采用了隔振措施等，此外列車與軌道的動力相互作用也會加大振動作用.

有調查表明，地鐵列車在隧道內高速運行時，距軌道水平距離1. 5 m 處，振級平均值為81 dB ;24 m 處，振級平均值為71. 6 dB. 這說明隨著距軌道水平距離的增加，振級將不斷衰減. 此外，地鐵振動影響的范圍在很大程度上還取決于列車通過的速度及隧道的埋深. 速度越高，振動干擾越強，影響范圍越大(列車速度每提高一倍，隧道和地面的振動增加4～6 dB) ;埋深越大，影響范圍越小. 文獻[25 ] 采用計算機模擬的方法得到地鐵列車引起的地面振動隨距離的分布:在距隧道中心線40 m 左右的地面為加速度的局部放大區;對于1～3 Hz 的低頻振動加速度，盡管幅值大小不同，都在0 、36 、60 m 附近出現了放大區;對于5～6 Hz 的中頻加速度，只有0 m 和30 m 二個放大區，距離再大時就迅速衰減;對> 8 Hz 的高頻加速度則隨距離的增加而逐漸衰減. 北京曾就地鐵列車對環境的振動影響進行過實測，得到了與上述分布規律相同的結果.

對于高架輕軌系統，其影響因素主要有列車速度、車輛重量、橋梁結構類型和基礎類型、橋梁跨度、剛度、撓度等，列車與橋梁的動力相互作用也會加大振動作用. 目前國內尚無建成的高架輕軌系統，無法進行現場測試. 但文獻[22 ，23 ] 通過力學計算、文獻[29 ] 通過對鐵路高架橋和路基線路的實測分析，求得高架輕軌系統在列車運行時所引起的周圍地層的振動特性，得出了以下結論:

(1) 輕軌列車振動所引起的地面振動，在某一距離范圍內，隨距線路距離的增加而衰減，在達一定距離后會出現反彈增大(約在40～60 m 間)，但總趨勢是隨距離的增大而逐漸衰減.

(2) 輕軌系統橋梁的基礎類型對地面振動的影響非常大. 采用樁基時，地面振動的位移、速度、加速度值均比采用平基時的小許多，且樁基時，地面振動隨距線路距離的增加而衰減的速度也較平基時大. 甚至由于采用了不同的橋梁基礎，沿線建筑不同樓層的振動響應也有所不同. 采用淺平基礎時，上面樓層的響應比下面樓層的強烈，采用樁基時各樓層的差別就小得多. (3) 高架橋線路與路基線路相比，環境振動將大幅度降低. 距線路中心線30 m 處的振動強度可降低5～10 dB.

(4) 高架輕軌的橋梁結構設計應注意避免車橋產生共振，以減小對系統振動的影響.

列車運行對大地產生的振動主要以三種波的形式傳播，即橫波、縱波和表面波. 日本Erichi Taniguehi 等的研究表明:位于地下2 m 深處振動加速度值為地表的20 %～50 % ;4 m 深處為10 %～30 %. 可見在車輛運行產生的環境振動中，表面波占主要地位.

由于能量的擴散和土壤對振動能量的吸收，振動波在傳播過程中將有所衰減. 不同類型的振源，不同的振動方向，不同的傳播方向以及不同的土介質，對振動的衰減也是有區別的.

據文獻[ 2 ，29 ，30 ，34 ] 的實測結果知，振動強度的分布具有以下特點:從振源的頻率分布上看，以人體反應比較敏感的低頻為主，其中50～60 Hz 的振動強度較大;從列車速度的影響上看，隨行車速度的提高，振動有增大的趨勢;就地面振動隨距離的衰減而言，距軌道中心線越近，同一列車引起的地面振動就越大，反之則越小. 很多文獻認為列車運行所產生的地面振動隨距線路距離增加而有較大的衰減是一般規律，見圖1 (a) . 但是也有文獻得出了不同的結果: 文獻[38 ] 和[ 42 ] 曾分別在橋梁(京沈線灤河橋，跨度32 m 上承式鋼板梁橋，橋墩高8～10 m ， 車速50～80 km/ h) 和線路附近(京廣線，車速25～110 km/ h) 測試了列車通過時地面振動加速度隨距離的變化規律，結果分別見圖1(b) 和(c) . 圖1 中G 為振級;ε為各測點加速度與路基處加速度的比值. 可以發現地面振動分別在距橋墩60 m 左右處和距線路40 m 左右處出現了加速度反彈增大的現象. 這一測試結果是與理論計算的結果相吻合的[43 ]. (a) 位置分布(b) 橋梁附近(c) 線路附近

隨距離增大而振動強度減弱的規律也適用于沿線建筑. 由于列車引起的地面水平方向振動，在傳導過程中的衰減要快于垂直方向的振動，因而沿線建筑物內垂直方向的振動將大于水平方向的振動. 實測結果表明:建筑物的水平振動一般約小于垂直振動10 dB[41 ] ，因此在評價建筑物受鐵路環境振動的影響時，可以垂直方向的振動為主. 就不同樓層而言，一般來說，中低層建筑，特別是4 層以下的，隨著樓層的增加，振動的強度有增大的趨勢. 文獻[41 ] 對7 座3～5 層樓房的測試結果和文獻[ 43 ] 的理論分析結果都表明:在距列車不同的距離上，3～5 層的振動強度均比1 層高出約3～5dB.

隨列車速度的提高，附近建筑物內的振動有增大的趨勢(尤其是樓房) [ 41 ，43 ]. 而由列車引起的沿線地面建筑物振動，其振級的大小與建筑物的結構形式、基礎類型以及距地鐵的距離有密切的聯系. 對于基礎良好、質量較大的高層鋼筋混凝土建筑，由于其固有頻率低，不易被激起較大的振動，因而其振級較之自土壤傳來的振級可衰減10～20 dB. 在距地鐵隧道水平距離32 m 處，高層建筑地下室內實測振級不大于60 dB ，1 層以上則測不出地鐵行駛時引起的振級;基礎一般的磚混結構住宅樓可衰減5～10 dB ; 而基礎較差的建筑，如輕質結構或淺基礎建筑，則衰減量很小，其振級與土壤振級接近，甚至還會出現室內振動大于室外地面振動的情況.

3 　減振隔振控制措施

如前所述，城市軌道交通系統產生的振動可以通過結構和周圍地層傳播到振動影響到的區域或個人. 為降低振動或控制振動的不利影響，可從降低振源的激振強度、切斷振動的傳播 途徑或在傳播途徑上削弱振動、合理規劃設計使建筑物避開振動影響區等幾個方面著手. 根據有關資料，減少振源振動可采取以下幾種措施[ 13 ， 34 ]:

(1) 采用60 kg/m 以上的重軌，并應盡量采用無縫線路. 重軌具有壽命長，穩定性能和抗振性能良好的特點，無縫線路則可消除車輪對軌道接頭的撞擊.

(2) 減輕車輛的簧下質量，避免車輛與軌道產生共振，這樣可降低振動強度10～15 dB.

(3) 對于地鐵而言，適當增加埋深，使振動振幅隨距離(深度) 增加而加大衰減;采用較重的隧道結構也可降低振動幅度.

(4) 對于在地面上運行的輕軌系統，應首先考慮采用高架橋梁. 與普通路基相比較，高架系統不但產生的振動要小，而且占地面積也小，特別適合市區.

(5) 高架輕軌系統的橋梁應優先采用混凝土梁以及整體性好、振動較小的結構形式;合理設計跨度和自振特性，以避免高速運行的列車與結構產生共振. 另外，墩臺采用樁基礎，可獲得較淺平基礎好的減振效果.

(6) 采用合適的道床和軌道結構型式，增加軌道的彈性. 瑞士聯邦鐵路和比利時布魯塞爾自由大學等都在研究新型的彈性軌枕和復合軌枕以減小動力沖擊力，并將有效地降低車輛、軌道和附近環境的振動.

轉貼于

對地鐵而言，為減少維修工作量，一般都采用整體道床，其中包套式短枕整體道床、塑料短枕整體道床、浮置板式整體道床等幾種道床型式都可起到減振作用. 對高架輕軌而言，道床結構形式主要有兩種:一是有碴式道床結構型式，二是無碴道床結構型式. 從國外情況看，美國、加拿大多采用無碴式整體道床，德國、新加坡多采用有碴道床，香港地鐵高架部分均采用無碴道床，日本輕軌采用有碴道床和混凝土板式道床.

從減振效果來說碎石道床優于整體道床，但碎石道床具有穩定性較差、養護工作量大、自重較大、軌道建筑高度較大且道床易污染等缺點，所以宜采用整體道床，其彈性不足的問題可以利用減振效果好的彈性扣件或其它減振措施彌補. 整體道床包括無枕式整體道床，短枕式整體道床，長枕式整體道床和縱向浮置板式整體道床. 其中縱向浮置板式整體道床減振效果顯著，尤其是低頻域減振效果更好. 無論是有碴道床還是整體道床，都可在道碴或凝土板下面設置橡膠減振墊，減振效果可達10～15 dB[ 2 ，4 ，14 ，34 ] . 采用適當的彈性扣件，可以增加整體道床的彈性. 例如，在北京地鐵使用的D TI 型和D TV 型扣件中，D TV 型扣件經過室內試驗比D TI 型扣件可減少振動5～8 dB.

彈性墊層是增加扣件彈性的重要組成部分. 要改善整體道床的缺點，可采用高彈性墊層， 以提供軌道所需用的彈性，緩沖列車的動力作用. 北京地鐵一二期工程采用軌下10 mm 橡膠墊板、鐵墊板下一層塑料墊板作為彈性墊層，但發現彈性不足. 北京新建的地鐵和上海地鐵采用軌下一層、鐵墊板下兩層圓柱型橡膠墊板，均能滿足一般地段需要. 需要指出的是，道床型式、扣件型式及彈性墊層之間都要有合理的匹配關系. 為阻止表面波的傳播，可采取切斷振動傳播途徑或在傳播途徑上削弱振動的措施. 在地表層采取挖溝、筑墻等措施有一定效果. 有三種隔離模式:彈性基礎、明溝和充填式溝渠. 彈性基礎對較高頻率的隔振效果較好，但由于彈性基礎的存在，軌道上的最大低頻加速度會被放大， 所以無論是對運行列車的平穩性還是對于周圍環境的隔振來說，彈性基礎并不是很理想的方法;對于明溝和充填式溝渠，一般來說，減振溝越深，其有效隔振頻率的下限就越低，減振效果越好，它們可以完全切斷振動波的傳播，只要溝的深度足夠，就可以獲得理想的隔振效果.

減振墻也常用來作隔振使用，其效能與減振溝類似. 有試驗表明，減振墻的板質、厚度和深度對減振效果均有影響. 向地層下打入柱樁，形成柱列或柱陣可以獲得顯著的減振效果，國外已成功地采用這種措施防止地鐵和其它振動對建筑物的干擾. 對于點振源，在其周圍設置由具有一定質量的隔振材料形成的阻波區( Wave Impeding Block) ，可以很好地隔絕振動波的擴散. 阻波區隔振的基本原理是利用隔振材料的振動來吸收振源傳出的振動能量，其減振效果與隔振材料的質量和埋置深度、阻波區的寬度有關. 臺灣某高架橋系統，在橋墩的周圍設置環狀的阻波區后，環外地層的振動強度下降了5～15 dB[ 45 ].

4 　減輕軌道交通系統對周邊建筑物振動影響的規劃設計原則

根據國內外的研究成果，為減輕軌道交通系統對周邊建筑物的振動影響，規劃設計中應遵循以下原則:

(1) 規定地面建筑物到地鐵隧道或高架輕軌線路的水平距離，必須在古建筑附近修建地鐵時，還應規定地鐵隧道的埋深，以利用振動能量的傳播衰減來降低振動水平.

(2) 對新規劃的建筑物，應使其位置避開振動波傳播的放大區;對既有的古舊建筑物或其它對振動敏感的建筑物，在規劃軌道交通線時，應使振動放大區離開它們的位置.

(3) 在地鐵及高架輕軌沿線的建筑物應以基礎結構牢固的樓房為主，避免建造輕質結構或基礎較淺的房屋. 建筑物的振動特性應合理設計，以防止其振動頻率與列車產生的振動一致而形成共振.

(4) 在軌道交通規劃布局中，應充分老慮利用振動波的天然屏障，如河流、高大建筑物等， 來隔絕振動的影響.

參考文獻

1 　守田榮. 振動篇— 公害防止管理者國家實驗講座. 東京:日本工業新聞出版社，1981

2 　Volberg G. Propagation of Ground Vibrations near Railway Tracks. J . of Sound and Vibration ， 1983 ， 87(2) :371～376

3 　ORE. Question D151. Vibrations Transmitted Through the Ground : [ Technical Report ] .Office for REIUR ， NL ， 1989.

4 　ORE. Question DT217. Measures Against Structure Borne Noise & Vibrations : [ Technical Report ] . Office for REIUR ， NL ， 1991

5 　Dawn T M. Ground Vibration from Passing Trains. J . of Sound and Vibration ， 1979 ， 66(3) : 355～362

6 　Dinning M G. Ground Vibration from Railway Operations : [ Rapporteur′s Report ] . J . of Sound and Vibration ， 1983 ， 87 (2) : 387～389

7 　Dawn T M. Ground Vibration from Heavy Freight Trains. J . of Sound and Vibration ， 1983 ， 87(2) : 351～356

8 　Verhas H P. Prediction of the Propagation of Train2Induced Ground Vibration. J . of Sound and Vibration ， 1979 ， 66(3) : 371 ～376

9 　Fujikake T. A Prediction Method for the Propagation of Ground Vibration from Railway Trains1 J . of Sound and Vibration ， 1986 ， 111(2) : 289～297

10 　Bata M. Effects on Buildings of Vibrations Caused by Traffic.Building Science ， 1985 ， 99(1):1～12

11 　Rucker W. Dynamic Behavior of Rigid Foundations of Arbitrary Shape on a Half2Space. Earthquake Engineering and Struc2 tural Dynamics ， 1982 ， 66(5): 674～690

12 　Tassily E. Interaction Dynamique Voie/ Rouie : Modeles Existants et Perspectives de Recherche. Revue Generale des Chemine de Fer ， 1988 ， (107): 23～30

13 　Watts G R. Case Studies of the Effects of Traffic Induced Vibrations on Heritage Buildings : [ Technical Report ] . Berkshire : Transport and road research laboratory ， 19871

14 　Wilson G P. Control of Ground2Borne Noise and Vibration. J . of Sound and Vibration ， 1983 ， 87(2) : 339～350

15 　Kurzweil L G. Ground2Borne Noise and Vibration from Underground Rail Systems. J . of Sound and Vibration ， 1979 ， 66 (3) : 363～370

16 　Bata Miloslav. Effects on Buildings of Vibrations Caused by Traffic. J . of Buildings and Science ， 1977 ， (6) :221～246

17 　Hayakawa K. Reduction Effects of Ballast Mats and EPS Blocks on Ground Vibration Caused by Train and its Evaluation. Proc. Inter2Noise′92 ， 1992. 233～240

18 　Kurzweil L . Ground2Borne Noise and Vibration from Underground System. J . of Sound and Vibration ， 1979 ， 66(3) :363～ 370

19 　Degrande G. A Special and Finite Element Method for Wave Propagation in Dry and Saturated Poroelastic Media : [ Ph. D the2 sis] . Belgium : K. U. Leuven ， 1992.

20 　Richart F E ， Woods R D. Vibration of Soils and foundations. New Jersey : Prentice2Hall ， INC ， Englewood Cliffs ， 19871

21 　青木一郎. 鐵道交通による振動とその周邊居民に對する影響1 東京:東京都環境科學研究所年報，1994 ，(18) :24～30

22 　夏禾，馮愛軍，張彌. 高架輕軌系統列車振動效應研究. 地鐵與輕軌，1992 ，(2) :27～33

23 　夏禾，馮愛軍，張彌. 輕軌列車和高架橋梁系統的動力響應分析. 北方交通大學學報，1994 ，18(1) :1～8

24 　夏禾，陳英俊. 車—橋—墩體系動力相互作用分析. 土木工程學報，1992 ，25(2) :1～10

25 　Xia He. A Study of Vibration Effects of Underground Trains Upon Surrounding Environments. Advances in Structural Engi2 neering. Beijing : Railway Publishing House ， 19951116～122

26 　. 淺淡地鐵振動與噪聲. 地鐵與輕軌，1993 ，(2) :19～20

27 　. 北京地下鐵道振動對環境影響的調查與研究. 地鐵與輕軌，1993 ，(2) :21～25

28 　潘昌實，謝正光. 地鐵區間隧道列車振動測試與分析. 土木工程學報，1990 ，23(2) :21～28

29 　潘昌實，劉維寧. 隧道列車振動試驗與動態分析. 蘭州鐵道學院學報，1985 ，4(2) :1～21

30 　孫家麒. 振動公害淺談. 環境保護，1979 ，(5) :25～27

31 　孫家麒. 振動公害的治理. 環境保護，1979 ，(6) :34～37

32 　盛碧華1 城市軌道交通高架橋上道床結構型式探討. 地鐵與輕軌，1993 ，(2) :26～31

33 　傅光新編譯. 地鐵軌道基礎參數對隧道襯砌振動的影響. 地鐵與輕軌，1993 ，(2) :40～43

34 　周才寶. 地下鐵道整體軌下基礎. 地鐵與輕軌，1994 ，(2) :29～31

35 　鐵道部科學研究院鐵道建筑研究所1 廣深線準高速鐵路行車噪聲、振動環境影響和治理措施的研究與試驗: [ 研究報告] . 北京:鐵道部科學研究院，1995.

36 　鐵道部科學研究院環境評價與工程中心. 北京西至黃村聯絡線環境影響報告書:[ 研究報告] . 北京:鐵道部科學研究院， 1995.

37 　茅玉泉. 交通運輸車輛引起的地面振動特性和衰減. 建筑結構學報，1987 ，(1) :12～19

38 　楊光輝. 列車運行引起的地面振動衰減規律研究: [ 學位論文]1 北京:北方交通大學，1998.

39 　潘昌實，謝正光. 北京地鐵列車振動對環境影響的探討. 隧道及地下工程學會第七屆年會論文集，北京:1992. 424～431

40 　姚正倫. 重慶地下輕軌列車運行地面振動效應的預測與評價. 隧道及地下工程學會第七屆年會論文集，北京:1992. 372 ～379

41 　馬筠. 我國鐵路環境振動現狀及傳播規律. 中國環境科學，1987 ，7(5) :4～7

42 　陳實. 高速鐵路列車對周圍環境的振動影響研究: [ 學位論文] . 北京:北方交通大學，1997.

43 　于大明. 輕軌列車作用下高架橋梁系統振動及其對周邊環境的影響. 橋梁及結構工程學會第12 屆年會論文集，北京: 1996. 632～640

篇5

中圖分類號： U442.5文獻標志碼： APier Linear Stiffness Optimization of LargeSpan

大跨高墩長聯簡支梁橋是鐵路無縫線路建設中常用的型式，特別是山區鐵路.但跨度超過48 m的簡支梁橋墩頂縱向水平線剛度優化設計的研究很少，相關規范中沒有規定[1]，且大跨高墩簡支梁橋墩臺也沒有標準圖可依.

設計人員設計橋墩時，需不斷調整墩身尺寸反復試算，以滿足橋上無縫線路要求，不僅設計工作量大，而且人工調整的橋墩線剛度取值不合理，橋墩之間線剛度不協調，導致橋墩設計尺寸偏于保守，橋梁投資不經濟.

本文通過建立參數化結構分析模型和優化模型，采用ANSYS提供的零階優化方法[23]對跨度64 m的高墩長聯簡支梁橋上無縫線路橋墩線剛度[45]進行了優化，為跨度64 m的簡支梁橋墩頂縱向水平線剛度限值提供了參考.1結構參數化模型的建立1.1力學模型橋上無縫線路[6]是一個復雜的結構體系，軌道、主梁、橋墩、基礎以及橋梁兩側路基之間相互影響[711]，借鑒橋上無縫線路現有力學模型[1214]，按照鋼軌、主梁、橋墩尺寸建立了圖1所示的力學模型.

西南交通大學學報第48卷第2期喬建東等：無縫線路大跨簡支梁橋橋墩線剛度優化鋼軌與主梁上翼緣之間采用線彈簧模擬道碴層，彈簧剛度系數為常數；主梁、橋墩及基礎剛度按實際截面選取.為了準確反映鋼軌與主梁的協調變形，用剛臂將主梁上翼緣與主梁中性軸、主梁中性軸與支座連接，通過釋放約束模擬固定支座和活動支座；采用ANSYS參數化建模，以優化墩頂縱向水平線剛度.

該模型有以下特點：

（1） 采用道床連接彈簧能夠模擬道床的豎向阻力和縱向阻力；

（2） 將主梁上、下翼緣與主梁中性軸作剛臂處理，且將實際橋墩及基礎納入力學模型，能夠充分模擬鋼軌、主梁、橋墩和基礎的協調作用機制；

（3） 采用參數化建模，有利于優化設計.1.2橋上無縫線路工程實例以一座擬建客貨共線無縫線路單線有碴簡支梁橋（圖2）為研究對象，橋跨布置為9×64 m預應力混凝土簡支箱梁，梁高5 m，墩（從左至右依次為1#～8#墩）高分別為29、41、44、44、47、47、51和43 m；道碴層厚0.65 m，橋上無縫線路結構型式與路基一致，線路道床阻力為常數.

主要設計參數：

（1） 設計荷載：中活載；

（2） 制動力參數：取豎向靜活載的10%；

（3） 橋臺線剛度：1 500 kN/cm[1]；

（4） 線路縱向阻力：計算伸縮力時，縱向阻力取70 N/cm.計算撓曲力時，若軌面無荷載，縱向阻力取70 N/cm；若軌面有荷載，機車下縱向阻力取110 N/cm，車輛下縱向阻力取70 N/cm[1]；

（5） 有碴軌道混凝土梁溫度差：15 ℃[1]；

（6） 設計采用60型鋼軌.

根據確定的上述主要設計參數，建立該橋梁的有限元模型.模型中，主梁、橋墩采用Beam188梁單元模擬；鋼軌采用Beam4梁單元模擬；鋼軌與主梁之間的道碴層以及基礎采用Combin14彈簧單元模擬；固定支座和活動支座通過釋放梁端約束實現.

驗算項目優化前優化后變化率/%規范限值鋼軌最大附加拉應力/MPa工況123.325.28.5181工況227.537.235.2781鋼軌最大附加壓應力/MPa工況153.757.67.2661工況230.133.912.6261墩身混凝土最大壓應力/MPa1.974.20113.2016.1墩身混凝土最大拉應力/MPa0.650.707.691.52梁軌快速相對位移/mm2.53.436.004墩頂縱向位移/mm11.013.018.1840墩身混凝土總體積/m314 98912 08919.35—

結果都留有一定的安全儲備.因此，本文的優化程序具有較強的通用性.4結語橋墩縱向水平線剛度是橋上無縫線路設計的關鍵技術參數，橋上無縫線路縱向附加力、梁軌快速相對位移在很大程度上取決于橋墩縱向水平線剛度.為保證軌道結構的安全適用性，應對橋梁墩頂縱向水平線剛度進行限定.

通過APDL參數化語言對ANSYS進行二次開發，建立參數化結構分析模型和優化模型，利用ANSYS提供的零階優化方法對跨度64 m的高墩長聯簡支梁橋墩頂縱向水平線剛度進行了優化研究.

優化后橋墩混凝土總用量節約了19.35%，優化效果顯著.通過實例計算與分析，建議跨度64 m的高墩長聯簡支梁橋墩頂縱向水平線剛度限值控制在750 kN/cm以上.此外，采用優化技術，使大跨長聯簡支梁橋各橋墩的設計自動化，縱向剛度相互協調，提高了設計效率和設計質量.

參考文獻：

[1]中國鐵道科學研究院. 鐵建設函[2003]205號 新建鐵路橋上無縫線路設計暫行規定[S]. 北京：鐵道部辦公廳，2003.

[2]賴一楠，吳明陽，賴明珠. 復雜機械結構模糊優化方法及工程應用[M]. 北京：科學出版社，2008： 124128.

[3]博弈創作室. APDL參數化有限元分析技術及其應用實例[M]. 北京：中國水利水電出版社，2004： 178216.

[4]蔡小培，田春香，李成輝. 64 m簡支梁橋鋪設無縫線路墩頂縱向水平線剛度研究[J]. 鐵道建筑，2006（10）： 1315.

[5]張迅. ANSYS優化設計在連續梁橋墩頂縱向水平線剛度限值研究中的應用[J/OL]. 中國科技論文在線，[20080603]. http：///index.php/default/releasepaper/content/20080654.

[6]廣鐘巖，高慧安. 鐵路無縫線路[M]. 北京：中國鐵道出版社，2010： 193246.

[7]王銳峰，李宏年. 鐵路橋梁列車制動力荷載研究[J]. 北方交通大學學報，2003，27（1）： 6367.

WANG Ruifeng， LI Hongnian. Study of train braking force on railroad bridge[J]. Journal of North Jiaotong University， 2003， 27（1）： 6367.

[8]AKIO S. Development of rail longitudinal force measuring system[J]. Quarterly Reports， 1986， 27（3）： 2324.

[9]ARYA A S， AGRAWAL S R. Dispersion of attractive and braking forces in railway bridges： theoretical analysis [J]. Rail International， 1982， 13（4）： 1224.

[10]THOMAS P O. Use of long welded rails over bridges[J]. Rail International， 1980， 11（3）： 397400.

[11]鐵道部科學研究院鐵道建筑研究所. 高速鐵路線橋結構與技術條件（標準）研究報告之十一：高速鐵路橋梁縱向力傳遞機理及傳力構造的研究[R]. 北京：鐵道部建設司，1996.

[12]FRYBA L. Quasistatic distribution of braking and starting forces in rails and bridge[J]. Rail International， 1974， 5（11）： 698716.

[13]李宏年.列車制動力荷載及對橋梁作用機理的研究[D]. 北京：北方交通大學土木建筑工程學院，2001.

篇6

人才質量――求高

專業發展走勢

自上世紀90年代后，國內高校交通土建專業的發展有兩個走勢：一種是保持專業特色和專業優勢；一種是走“大交通、大土建”的路子，與國際接軌。作為鐵路運輸工科高等職業院校，何去何從？通過幾年的理論探索和實踐，學校得出這樣一些結論：

一是專業定位應審視高等教育大眾化與國際化的發展形勢。專科學校交通土建專業在地位上處于本科與中專學校相關專業之間，發展服務空間亦受到兩者的夾擠。隨著高校擴招及中國加入WTO后高等教育的國際化，交通土建專業人才市場的供求形勢及競爭格局發生了根本性的變化，原來金字塔人才結構（塔頂為重點院校本科尖子，塔底為中等專業人才）逐步被腰鼓形人才結構（兩頭分別為重點院校和中等學校人才）所代替；與此同時，西方發達國家憑借其品牌、師資、設備、資金等優勢，通過“商業存在”和“境外消費”等形式，將相對過剩的交通土建工程教育力量向剛入世的我國轉移，與我國高等學校爭奪招生和就業市場。在這種形勢下，一般專科職業院校交通土建工程專業所面臨的教育競爭與日俱增。

二是基層單位交通土建工程應用型、技能型人才短缺，交通、能源等基礎設施建設及各地方的工業化、城鎮化建設急需大量的交通土建工程專業應用型和技能型人才。隨著高等教育的大眾化，原有的以培養尖子和骨干為主的交通土建工程精英教育，向以提高隊伍整體素質為目的的大眾化教育轉變，原來的中等專業技術人才崗位將由接受了高等交通土建工程教育并具備相應素質和能力的高等交通土建工程技術人才和管理人才來承擔。

三是專業建設適應行業和地方經濟發展的需要。國家交通體系方面，根據交通部制定的交通三階段發展戰略目標，今后30年我國的交通建設目標是公路總里程超過300萬公里，高速公路8萬公里；國家鐵路體系方面，鐵道部提出至2020年路網總規模達到10萬公里，在現有7萬多公里的基礎上，新增客運專線1.2萬公里，其他新線1.6萬公里。這些目標的實現，都需要大量的交通土建專業人才。

四是專業建設離不開學校自身的實際，應重視發揮自身的優勢和特色。在專業定位過程中，石家莊鐵路職業技術學院緊緊抓住“交通、地方、基層、應用技能型”等要點，進一步確立了“立足河北、依托行業，服務河北、服務鐵路，為基層培養德、智、體全面發展的應用技能型高等交通土建技術人才和管理人才”的培養目標。

人才質量標準

人才定位

根據經濟社會發展要求，交通土建專業群將人才定位在基層一線。科學的質量觀應該根據基層單位對應用型人才的知識、能力和素質的要求來定義和確定其質量。對于培養面向基層的交通土建應用技能型人才來說，應該在具有較寬知識面（包括自然科學知識、人文和社會科學知識、基礎知識）的基礎上，有較扎實的專業知識，有突出的工程實踐能力及與基層單位和社會經濟發展相適應的英語及計算機應用能力，有一技或幾技之長，有強烈的敬業精神、創業精神和吃苦耐勞精神，綜合素質高。

培養計劃

對交通土建專業人才培養計劃應進行動態優化。

一是專業口徑扁平化。按交通土建大類制定專業教學計劃，統一基礎課程的教學，在專業教學上設置教學模塊，實行主輔修制度，鼓勵學生選修兩個及兩個以上的專業或專業模塊課程。

二是課程體系優質化。通過“整合、精簡、增加”，使課程體系更好地符合知識結構的要求及能力與素質的培養要求。如已將“理論力學”與“材料力學”課整合為“工程力學”；將“公路勘測設計”、“城市道路設計”、“高速公路”合并為“道路勘測設計”；將“土力學”、“基礎工程”和“橋梁”聚合為“橋梁工程”；將“彈性力學”和“路面力學”課由原來的必修課“精簡”為任選課；增加了工程經濟、管理、法律等課程的教學內容。

三是實踐能力技能化。從1998年開始，在實習內容中增加了認識實習、生產實習和畢業實訓；在實訓課內容中增加了綜合型實訓、設計型實訓和創新型實訓。目前，基礎課和專業課都安排了實訓課或計算機應用實踐課，集中性實踐教學時間占教學總時間的40%。實踐教學考核方式也進行了改革與理論教學平等對待，單獨考核，成績單獨進檔登記，作為學生畢業評級的依據和指標。

技能訓練

2000年12月，由河北省勞動廳批準，石家莊鐵路職業技術學院成立國家職業技能鑒定所。建所五年來，在河北省勞動廳及職業技能鑒定指導中心的指導下，先后開展了工程測量工、建材實驗工、電氣設備安裝工、電腦操作工及電工、儀器儀表裝配工等工種的鑒定工作。其中，鐵道工程技術、智能建筑和現代測繪技術三個專業被河北省勞動和社會保障廳、教育廳批準為職業技能鑒定“直通車”專業，學生在校學習期滿成績合格，在獲得畢業證書的同時，可直接頒發相應的職業資格證書。

近幾年，有5000多名學生獲得了中級或高級技能證書，畢業中高級工占60%，為學生就業創造了有利條件。

培養模式――求新

創新人才培養模式是高職高專教育的首要任務，只有模式新，才能不斷適應企業對人才的需求。幾年來，在校企合作的基礎上，學院進行了四種人才培養模式和兩種管理方式的創新。

人才培養模式

“3+2”培養模式

近年來，學院與中國鐵道建筑總公司聯合辦學，試行“3+2”的“專科+技師”高技能人才培養模式，即學生在校三年完成預備技師培養要求，在企業二年綜合考評達到技師要求。五年培養計劃，方案整體設計，分段實施，統一管理。

訂單培養模式

訂單式人才培養是學院近幾年重點探索的培養模式。企業根據自身需要，提前到學院預選人員，提出培養目標；學院按照企業的要求變更課程體系，改變教學方式，對所選學生有目的、有針對性地培養。有些課程學生直接到企業去，邊工作邊學習。學生的畢業設計，可以在用人單位學習期間，根據實際從事的工作，在教師和現場工程技術人員的指導下，選定題目，“真刀真槍”地做。在考核方式上，學院也改變以前一卷定終身的做法，從多方面、多層次上對學生進行考核，其中用人單位的績效考核占30的比重。目前與學院簽訂訂單式培養畢業生的單位已有15個之多。

聯合培養模式

校企合作舉辦高職教育，培養目標具有很強的針對性。石家莊鐵路職業技術學院與企業在開設聯合新專業上做了積極的嘗試。如智能建筑技術，是現代計算機技術、通信技術、自動控制技術在建筑領域的綜合應用新技術。學院與沈陽西東控制技術有限公司在國內高職院校中較早開設智能建筑專業。該專業于2002年被確定為全國高職高專教學改革試點專業和精品專業建設項目。由此而開展的《校企聯合開設新專業模式的探討》教改項目已被列為河北省新世紀高等教育教學改革工程省級立項項目。

“2+1”和“2.5+0.5”培養模式

上世紀90年代，學院就實行了“2.5+0.5”方案，即學生在基層實習半年，結合生產任務，完成畢業實習、畢業設計、畢業答辯的教學過程，取得較好效果。2006年，學院還選擇了地下工程與隧道專業實行“2+1”模式：前2年在校完成必需專業課的學習，提前預分到工程局結合現場和重點工程實習一年，以熟悉工程，培養能力，最后一年返回學校再予提高，進行針對性畢業設計。

管理模式

“三級教學質量監控模式”

在“政府監督、社會監控、自我監控”的管理體系中，政府監督是導向，社會監控是保障，自我監控是基礎。自我監督的作用表現為自律、自省、激勵，能夠更大限度地彌補不足，更正失誤、鼓勵創新，最終保證教學質量。多年來，學院和各系都專門制定有教學督導條例，每年組織專家對專業建設、課程建設、教材建設、教師備課、教研室業務活動，學生學習風氣、課程設計、畢業設計以及教學管理等進行檢查、指導和評估，對教師的教學態度及教學質量等進行監督；與此同時，學院還成立了專門的“就業指導委員會”，對學院的教學質量和專業發展方向進行檢查和指導；在校外聘請了有名望的資深專家對辦學條件、教學投入、教師教學質量、學生學習情況及人才培養質量等獨立地開展監督和管理工作；每年至少一次向用人單位調查了解畢業生工作情況以及對該專業人才培養質量的意見和建議。

實施全面質量管理

全面質量管理是指以教學目標管理制為基本，將全面質量管理活動寓于教學目標管理工作中，堅持教學目標管理制度不動搖。通過教學目標管理，進行動態教學管理，實現教學目標管理的PDCA循環。在開展教學目標管理活動中，堅持“質量出自計劃”的教學管理理念，將教學計劃工作放在教學質量管理的首位，通過教學計劃明確教學管理目標。在實施中及時加強教學檢查（特別是期中檢查和期末檢查）、監控和評價。

打造品牌――求優

任何一項教學改革，其最終目標都是提高教學質量；而影響教學質量諸要素中最重要的是師資。專業建設中最應強調的重點是師資建設、以及課程建設實訓基地建設。

以“雙師”為師資建設理念

從“雙師”和“名師出高徒”的教育管理理念出發，學院提出將師資隊伍建設作為專業建設的重點，按照“充實數量、優化結構、提高質量、造就名師”的思路，采取培養、引進、穩定、整合相結合的方式，師資隊伍水平大幅度提高。表現在四個方面：

一是采用自培、引進等多種方式增加高層次師資規模。截至2006年底，教授達到26名、學科帶頭人16名，專業帶頭人30余名。

二是學歷結構大大改善。到目前為止，博士后2名，博士8名，博士和在讀博士后占教師總數5%，碩士占教師總數的75.6%。

三是雙師隊伍形成規模。學院鼓勵教師參加各種職業技能培訓，到2006年底，80%的教師達到“雙師”要求，60%教師持有工程師、監理師、經濟師、會計師、建筑師、物流師等多種證書。

四是教師的科技成果明顯增多。近兩年，獲得各種獎勵56項；教師公開發表教學、科研學術論文525篇，其中，核心刊物上發表的論文180篇（其中被SCI、EI、ISTR收錄論文20篇）。

課程建設力爭形成“重點群”

在深化教學內容、教學方法的改革與創新中，基本形成“重點群”。具體措施：

一是“測量工程”、“隧道工程”“橋梁工程”等專業課，把課堂搬到施工現場，在理論教學中通過案例法教學和形象教學融思維能力與工程實驗能力的培養于一體，在實踐教學中結合工程項目加強實驗鍛煉等來培養和提高學生的工程實踐能力。目前，“測量工程”、“隧道工程”已成為國家級精品課。

二是對“理論力學”、“材料力學”、“結構力學”、“土力學”等力學系列課，建立“以知識板塊為主線，加強工程應用”的教學內容新體系，通過“保、刪、增、合”等措施，使教學內容“精、新、強、寬”，改“整齊劃一的教學”為“按大類分層次教學”。在教學中探索開設創新性討論課，探索使用英文原版教材，開展雙語課教學試點等。另外，通過啟發式教學和運用多媒體進行案例教學，培養學生的思維能力和工程實踐能力。目前，“理論力學”和“土力學”課程被評為部級優秀課程。

三是對“工程制圖”、“工程測量”、“鋼筋混凝土結構”等專業基礎課除通過開發（或利用）CAI課件（或制作電教片）加強形象教學外，在教學內容與教學方面上還采取了以下改革措施：“工程制圖”課教學中融計算機繪圖、構形設計與傳統的工程制圖于一體，按知識模塊組織教學；“工程測量”課教學中開展經過勞動部認定的測量工職業技能訓練，提高學生的實驗動手能力；“鋼筋混凝土結構”課程以新結構、新規范為依據拓展教學內容，增加了“鋼―混凝土組合構件、雙預應力混凝土、橋梁”等新結構的教學。

四是對工程經濟、管理及法律知識系列課，以“四新”即新理念、新理論、新方法、新法規（規范）為主線，并結合交通土建工程技術經濟特點，對傳統經濟模式下的教材和教學內容進行更新。

五是畢業設計教學中結合學校承擔的公路、橋梁勘察設計工程測量選題，采取派出去（即派學生到實力雄厚的設計單位，結合對方的設計任務，由對方派經驗豐富的專家擔任兼職指導教師開展畢業設計）和請進來（即聘請經驗豐富的教授、專家來學校指導畢業設計）的方式加強畢業設計指導。在指導過程中，采取答辯檢查、畢業答辯、校督導組答辯抽查的室（系）、校三結合的畢業設計檢查考核新模式，保證了畢業設計質量。

以“一流”為實訓基地建設目標

建成國內一流、具有先進水平的產、學、研相結合的實踐教學基地，是學院實訓基地的建設目標。交通土建專業群的實訓基地可以說是獨樹一幟：有亞洲第二、國內第一的智能建筑實訓中心，同類院校中水平最高的無線遠程道橋健康檢測中心，進口了一大批具有當代最新國際水平的實驗儀器與設備（設備總值1000萬元），實訓中心和建材實訓中心也具有先進水平。

校園文化――求實

通過政策導向，合理配置人才

各工程局都承擔著繁重的鐵路交通建設任務――鉆山溝、住帳篷、工作流動性大、工作條件非常艱苦……因此，人才下不去、留不住的現象十分突出。石家莊鐵路職業技術學院作為培養鐵路基建工程技術人才的基地，畢業生基本上面向鐵路工程局鐵路施工第一線。因此，解決需求與培養輸送的矛盾，是學院工作重點之一。

針對這一情況，學院積極推進招生與就業制度改革，通過政策導向，合理地配置鐵路基建所需人才。具體措施：

一是建立學院與用人單位聯系制度，讓工程局直接參與招生就業計劃的制訂。學院成立了由20個工程局和工廠組成的校企招生就業指導委員會，協調招生計劃和畢業生就業事宜，從而提高了培養針對性和畢業生就業到位率。

二是根據鐵路發展與改革需要，根據工程部門擔負的任務情況，不斷調整各專業的招生數量。長線專業有的暫時停招，有的減少招生數量；短線專業則盡力增加招生數量。

三是為工程局單獨建立“人才市場”，每年都專門召開只有鐵道工程單位參加的“雙向選擇”會議，讓用人單位與畢業生早見面，效果非常顯著，“成交率”每年穩定在95％。

加強思想教育，引導畢業生到基層建功立業

篇7

從目前我國的高速鐵路的開通情況來看，一部分的線路雷擊事故還是較為頻繁的，雷害導致的跳閘也是其中的一個重要因素。隨著我國鐵道運營里程的快速發展，重載以及高速鐵路的迅猛發展，從而減少因接觸網發生雷擊故障而造成的事故發生，它具有重要的理論意義與工程應用價值。我們可以利用電氣化的幾何模型來分析回流線對于接觸網雷擊的屏蔽效果，并通過仿真軟件分析雷擊回流線的時候接觸網上所感應的電壓。并深入研究高速鐵路 AT 供電的方式以及接觸網避雷線的保護情況，從而推導出高架橋單線與復線鐵路的避雷線設計高度。

一、國內外高速鐵路接觸網防雷的現狀

隨著我國高速鐵路的快速發展，應考慮牽引高鐵線路的結構等級與所經過的地區的雷電災害頻率，所經過的土壤所含電阻率與地形地貌等自然條件的情況，共同來設計牽引系統所進行的防雷設計。歐洲率先就擁有高速鐵路的國家之一，它對雷擊的接觸網造成了牽引性的供電系統災害有著豐富的實踐經驗，設計的標準是一年時間之內 100千米牽引網將會遭受雷擊的次數來做為評定的標準，只是采用牽引變電的配帶綜合性自動重合閘與避雷器來限制雷電電壓過高，避雷器不能夠減少因雷電的侵入而減少損害接觸網的次數，只能夠對接觸網的過電壓起到有效的保護作用。無論是對于歐洲的氣候條件還是經濟等方面的因素考慮高鐵的接觸網進行有效的避雷也是十分重要的。

二、國內接觸網防雷接地設計的概況

我國鐵道接觸網的防雷設計主要是依據《高速鐵路設計規范》、《鐵路電力牽引供電設計規范》與《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術暫行規定》來進行規定的。根據雷電日的數量來分為4個等級管理區域：年平均雷電日在20d及以下地區為少雷區，年平均雷電日在20d以上、40d及以下地區為多雷區，年平均雷電日在40d以上、60d及以下地區為高雷區，年平均雷電日在60d以上地區為強雷區。《高速鐵路設計規范》中規定重污染或是重雷區以及高路基、隧道口等重要的地段接觸網應該增設氧化鋅避雷器。接觸網中的防雷設備主要是指接觸網上所安裝的避雷器，為了減少對綜合接地系統上其它電氣設備的影響。

三、高速鐵路接觸網防雷的措施

（一）接觸網安裝形式

現有高速鐵路一般是采用AT供電方式，AF線與PW線安裝位置，此時的PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣應為：幾何模型與先導發展模型的應計算該安裝形式下的接觸網線路來直接減少落雷的閃絡概率，將它調試為自然雷中的90%為負極性。雷擊閃絡的次數和線路的暴露寬度 D（ I）以及地閃密度是息息相關的。再乘以地閃密度即可以求出線路的年雷擊閃絡次數。PW線位置提高后還可對AF線與T線產生屏蔽，AF 線與T線直接落雷的次數將會大大的降低，但PW線落雷的雷電流幅值較高的時侯還是會造成AF線與 T線絕緣子的反擊閃絡，另外AF線與T線絕緣子仍存在雷電感應閃絡的可能。

（二）合成絕緣子的采用

雷電所造成的接觸網重合閘失敗，將會導致供電的停止，其最根本的原因就是絕緣子受到了工頻續流電弧燒蝕后的炸裂、破損，線路絕緣不能自行進行恢復，重合閘就會失敗。如上所述，為了防止絕緣子的燒蝕損壞，一定要防止線路閃絡與工頻電弧建立。目前，我國輸配電線路中所采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子與合成硅橡膠絕緣子，線路所具備的重合閘條件，而非瓷絕緣子燒蝕后的傘群已是完全脫落的。合成絕緣子在工頻電化燒蝕之后，硅橡膠材料的成分將會發生變化，材料中遇熱的易分解成分完全揮發，合成的絕緣子對提高線路 重合閘成功概率有一定的優勢，并不能夠完全解決線路的防雷問題，建議作為其它主要防護手段的輔助手段規避。

（三）接觸網防雷接地

《建筑物防雷設計規范》中規定：對于國家級的會堂、大型展覽與博覽建筑物、國家級檔案館的重要給水水泵是特別重要的建筑物，應該劃為第二類的防雷建筑物。對第二類的防雷建筑物的外部防雷裝置應接地設置，相應同時設定方閃電感應、內部防雷、電氣與電子系統等接地共用裝置建設，雷擊時都會成為雷電流的引下線路。當采用綜合性的接地系統時，綜合性接地系統的接地電阻不能夠大于1歐姆，在綜合性接地施工的過程中要及時施工完成，還應實測接地的電阻，如果達不到建網的要求，應該采取可靠有效的降阻措施。

四、結論

鑒于高鐵的雷電防護問題它從原理上是無論采用何種措施，都只能夠減少雷電所引起的故障概率或是跳閘概率，AF線懸掛的采用合成絕緣子，應認真做好接觸網的防雷接地措施。我國目前的規范都只有相關的措施要求，但是沒有接觸網系統的耐雷水平與跳閘率或是故障率等具體的規避標準，防雷設計的深度不容易把握。總而言之，建議完善我國高鐵的接觸網系統的耐雷水平、跳閘率或是故障率等具體指標，應積極設定科學合理的規避方針，鐵路綜合性接地系統便是極好的雷電引下接地裝置，應該充分利用。

參考文獻

[1] 馮金柱.世界電氣化鐵路概況[J].世界鐵路，2003，（3） ：14-15.

[2] 于增.接觸網防雷技術研究[J].鐵道工程學報，2001，1：89-94.

[3] 梁曦東，陳昌漁，周遠翔.高電壓工程[M].清華大學出版社，2005.

[4] 劉靖.牽引網雷擊跳閘研究[D]：[碩士學位論文].北京：北京交通大學， 2009.

篇8

摘 要：畢業設計是本科教學計劃的重要組成部分，是實現本科培養目標的重要教學環節，做好畢業設計工作對提高本科教學質量具有

>> 機械專業畢業設計改革的探索與實踐 市政、環境類專業畢業設計改革與實踐 石油工程專業畢業設計改革與實踐 機械設計制造專業畢業設計的改革實踐與探索 機械設計專業畢業設計的改革與實踐 環境設計專業畢業設計課程的教學改革與實踐 給排水科學與工程專業畢業設計選題的改革與實踐 多媒體技術專業以就業為導向開展畢業設計的改革與實踐 應用化學專業畢業設計模式的改革與實踐 就業導向的高職化工設備專業畢業設計改革與實踐 獨立學院機械類專業畢業設計模式改革的研究與實踐 海洋類院校工科專業畢業設計教學環節的改革與實踐 基于CDIO理念的土木工程專業畢業設計改革與實踐 熱能與動力工程專業畢業設計（論文）的改革與實踐 土木工程專業畢業設計教學改革與實踐的研究 《石油化工》特色專業畢業設計實踐教學的改革與創新 基于就業導向的工程監理專業畢業設計（論文）改革研究與實踐 專業認證模式下的機械類畢業設計改革與實踐 提前畢業設計改革的探索與實踐 獨立學院畢業設計的改革與實踐 常見問題解答 當前所在位置：，2008-12-22.

[3]趙文靜，祁飛，何箐.以科研項目促進本科生畢業設計質量的提升[J].西安建筑科技大學學報：社會科學版，2006，（3）.

[4]王福亮.結合科研課題選擇本科生畢業設計題目的探索[J].長沙鐵道學院學報：社會科學版，2009，（1）.

[5]孟梅，范世東，陳永志.高校畢業設計論文質量管理的研究[J].武漢理工大學學報：信息與管理工程版，2007，（1）.

篇9

中圖分類號:F293.3 文獻標識碼:A

我國改革開放以來,社會經濟各項事業迅速發展,大、中型城市數量大大增加,城市本身的規模也在迅速擴大。與此同時,城市交通擁堵問題也日益突現出來,制約各大城市經濟的發展水平。交通擁堵問題增加了居民出行的時間、降低了通行的效率、相對增加了交通成本、甚至導致交通事故頻發。傳統的道路交通方式已經不能滿足居民日益增長的交通需求。城市的地鐵交通項目能在相當大程度上解決市內的交通阻塞狀況,緩解交通擁堵問題,并提升周圍環境質量,是解決城市交通擁堵的有效途徑之一。

一、西安地鐵2號線概況

西安市近期建設規劃(2006～2015年)確定建設的兩條地鐵線路,總長50.3公里,總投資179.5億元,每公里平均造價3.57億元,其中2號線(鐵路北客站―韋曲)為南北向主客流走廊,兩條線路構成“十字”骨架。2006年9月29日地鐵2號線試驗段張家堡車站開工建設,緊接著地鐵2號線二期工程全線開工。

西安地鐵2號線路線全長26.4公里,其中地下線20.9公里,全線共設23座車站,其中5座車站分別與后期建設的其他軌道交通線換站。2號線北起西安火車北站,向南經運動公園,沿未央路經行政中心、市圖書館、龍首原、自強路至北門,線路穿越古城墻后,沿北大街經蓮湖路,繞鐘樓沿南大街至南門,穿越古城墻后,沿長安路經南稍門、友誼路、省體育場、小寨、八里村至長延堡,繞電視塔繼續南行,經長安區長安北街、長安南街至終點西寨村,設終點站韋曲站。

二、影響住宅價格的特征變量

通過對現有文獻的分析,住宅價格的特征有建筑特征、區位特征和鄰里特征三大類。建筑特征是指房地產住宅項目建筑自身的條件,這部分因素的變化對住宅價格有著重要的影響,主要包括:住宅的面積、住宅的戶型結構、建筑年齡、裝修程度、服務設施、有無停車位等;區位特征是從住宅項目所在城市里位置的角度進行評估,其對住宅價格的影響程度非常大,包括住宅項目的空間地理位置及其延伸的相關特征等。這些特征主要包括:所處城市的環線、公共交通便利度、軌道交通便利度等。其中,住宅項目周邊的地鐵條件是反映區域對外交通方式的多元化和其所帶來的便利程度,將其量化為住宅項目所在地距離最近的地鐵站的距離,該距離是將直線交通距離乘以1.3的系數,作為居民乘坐地鐵前的實際交通距離;鄰里環境特征是指房地產住宅項目周邊區域中影響住宅銷售價格的一些因素,主要有:周邊的醫療條件、教育機構、大型超市、附近的公園、景觀環境和商業繁華程度等因素。

三、房地產住宅特征價格模型

在特征價格理論中,居民對住宅產品的需求也就是對住宅所包含各個特征的需求,居民購買住宅的目的就是把在售商品房住宅所包含的各個特征轉化為現實生活中的效用,各個特征的效用水平高低取決于每一個特征的數量和每一個特征能發揮出的最大效用。在房地產住宅市場上,住宅項目中每一個單位產品的特征都存在著一個隱含的價格,在詳細分析居民消費者為每一個新增加的特征所愿意額外支付的最高費用就是這個特征的隱含價格,那么各個特征的隱含價格數量之和就是單位住宅的價格。

特征價格模型是指在居民消費者追求所購買的效用最大化的驅動下,其為每一個新增加的特征所愿意額外支付的最高費用就是這個特征的隱含價格,同時也是特征價格理論中所指的特征價格的量化。從國內外的研究資料來看,特征價格模型用來研究地鐵交通對住宅價值影響的函數方程主要有三種,本文選擇的半對數模型為:

在對住宅特征變量量化后,分別代入半對數模型反復進行試算,本文采取標準的回歸方程和各特征變量的回歸系數建立西安市房地產住宅市場特征價格模型:lnP=3.611-0.011x1(所處環線)-0.038x2(地鐵條件)+0.009x5(醫療條件)-0.003X6(景觀環境)。通過對進入模型的特征變量系數的分析可知,目前在西安市房地產住宅市場上地鐵因素已經成為影響住宅產品價格的重要因素之一。

四、研究結論

(一)地鐵2號線對沿線住宅價格超前的時間效應。2005年11月,西安市地下鐵道有限責任公司成立,主要負責西安市地鐵線路的建設、運營和管理。2006年9月,西安市地鐵2號線的建設正式獲得國務院的批準,而沿線住宅價格從2006年就開始呈現出上漲的趨勢。通過對比分析地鐵2號線施工建設前后沿線住宅的價格變化,自2006年下半年至2009年初,地鐵沿線住宅項目的銷售價格平均上漲了大約54.67%的幅度,同期西安市房地產市場住宅價格平均上漲了大約26.37%的幅度,則地鐵因素對沿線住宅價格的平均增值幅度在28.30%左右。根據國內上海、北京、廣州等地地鐵投入運營后沿線住宅價格繼續大幅度上漲的現象,可以預見,2號線投入運行后,沿線的住宅價格仍會保持繼續上漲的趨勢,但是進入運營的中、后期后,地鐵因素的影響程度將逐漸地減弱。

(二)地鐵2號線對沿線各圈層住宅價格的影響范圍。本文對地鐵沿線住宅項目所處的環線分別以圈層的概念來考慮,根據對不同圈層內地鐵2號線的效應分析,整體來看,西安市地鐵2號線對沿線房地產住宅項目價格的影響主要集中在以2,000米為半徑的范圍內。一環以內圈層地鐵2號線的輻射范圍在800米半徑區域內;一二環之間圈層地鐵2號線的輻射范圍在1,200米半徑區域內;二三環之間圈層地鐵2號線的輻射范圍在1,500米半徑區域內;三環以外圈層地鐵2號線的輻射范圍在2,000米半徑區域內。

(三)地鐵2號線對沿線住宅價格的增值幅度。西安地鐵2號線工程沿線住宅2,000米以內的住宅價格影響較為顯著,相對非沿線住宅項目,地鐵2號線沿線住宅價格的平均上漲的幅度為28.58%。住宅項目與最近地鐵站點的距離每減少1米,住宅價格平均上漲0.16762元/平方米。地鐵2號線對沿線2,000米范圍內每個住宅項目平均增值2,854萬元,則其對49個住宅項目樣本總增值約為139,829萬元。

(作者單位:西安建筑科技大學管理學院)

主要參考文獻:

[1]文丹.城市交通問題對策探討[J].交通科技與經濟,2006.1.

[2]李飛.城市軌道交通對房地產價值影響的定量分析[D].碩士學位論文,河海大學,2007.

[3]葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開發利益的計算方法[J].同濟大學學報,2002.30.

[4]程軍民.淺談我國城市軌道交通的現狀和發展[EB/0L].2005.10.21.

篇10

 

地鐵工程施工測量的施測環境和條件復雜，要求的施測精度又相當高，必須精心施測和進行成果整理，工程測量成果必須符合相關規范的要求。論文參考網。

地鐵工程測量的測量特點

（1）車站包括主體結構、出入口和風道。采用明挖及蓋挖順作法施工方法，施工工藝復雜，工序轉換快，地下施測條件差，測量工作量大。

（2）地面導線控制網和高程控制網由地面傳遞到地下，必須保證精度，且要布設形成檢測條件并經常復測控制點。

（3）對于車站主體結構，凈寬尺寸在建筑限界之外，還應考慮如下的加寬量：50mm綜合施工誤差＋H/150鉆孔灌注樁施工誤差及水平位移。論文參考網。

（4）區間暗挖先通過豎井，再通過橫通道分別進入左、右線隧道，并且曲線半徑較小，造成了后視距離短、轉角多，給正洞內導線延伸帶來一定難度。

平面控制測量

根據地鐵工程特點，利用建設管理方提供的測量控制點，在場區內按精密導線網布設。

精密導線技術精度要求：導線全長3～5km，平均邊長為350m，測角中誤差≤±2.5″，最弱點的點位中誤差≤±15mm，相鄰點的相對點位中誤差≤±8mm，方位角閉合差≤±5（n為導線的角度個數）,導線全長相對閉合差≤1/35000；導線點位可充分利用城市已埋設的永久標志，或按城市導線標志埋設。位于車站地區的導線點必須選在基坑開挖影響范圍之外，穩定可靠，而且應能與附近的GPS點通視。

車站平面控制測量

利用測設好的平面控制網，以車站的兩個軸線方向為基線方向，直接把軸線控制點測設于車站基坑邊，經檢查復核無誤后，設立護樁，利用軸線控制點通過全站儀把車站軸線直接投測到基坑內，并對車站結構進一步進行施工放線。若受場地影響，為保證測量精度，也可按以下分步方法進行測設。

區間暗挖隧道平面控制測量

施工豎井平面尺寸較小，井深多在20米左右，擬采用豎井聯系三角形測量,即通過豎井懸掛兩根鋼絲，由近井點測定與鋼絲的距離和角度，從而算得鋼絲的坐標以及它們的方位角，然后在井下認為鋼絲的坐標和方位角已知，通過測量和計算便可得出地下導線的坐標和方位角，這樣就把地上和地下聯系起來了。

施工放樣測量

施工中的測量控制采用極坐標法進行施測。為了加強放樣點的檢核條件，可用另外兩個已知導線點作起算數據，用同樣方法來檢測放樣點正確與否，或利用全站儀的坐標實測功能，用另兩個已知導線點來實測放樣點的坐標，放樣點理論坐標與檢測后的實測坐標X、Y值相差均在±3mm以內，可用這些放樣點指導隧道施工。也可用放線兩個點，用尺子量測兩點的距離進行復核，距離相差在±2mm以內，可用這些點指導隧道施工。

暗挖區間隧道施工放樣主要是控制線路設計中線、里程、高程和同步線。隧道開挖時，在隧道中線上安置激光指向儀，調節后的激光代表線路中線或隧道中線的切線或弦線的方向及線路縱斷面的坡度。每個洞的上部開挖可用激光指向儀控制標高，下部開挖采用放起拱線標高來控制。施工期間要經常檢測激光指向儀的中線和坡度，采用往返或變動兩次儀器高法進行水準測量。在隧道初支過程中，架設鋼格柵時要嚴格的控制中線、垂直度和同步線，其中格柵中線和同步線的測量允許誤差為±20mm，格柵垂直度允許誤差為3°。

高程控制測量

（1）車站高程控制測量

對于車站施工時的高程測量控制，利用復核或增設的水準基點，按精密水準測量要求把高程引測到基坑內，并在基坑內設置水準基點，且不能少于兩個，通過基坑內和地面上的水準基點對車站施工進行高程測量控制。

（2）區間隧道高程控制測量

區間隧道高程測量控制，通過豎井采用長鋼卷尺導入法把高程傳遞至井下，向地下傳遞高程的次數，與坐標傳遞同步進行。論文參考網。先作趨近水準測量，再作豎井高程傳遞。

地下控制網平差和中線調整

隧道貫通后，地下導線則由支導線經與另一端基線邊聯測變成了附合導線，支線水準也變成了附合水準，當閉合差不超過限差規定時，進行平差計算。

按導線點平差后的坐標值調整線路中線點，改點后再進行中線點的檢測，直線夾角不符值≤±6″，曲線上折角互差≤±7″，高程亦要使用平差后的成果。

隧道貫通后導線平差的新成果將作為凈空測量、調整中線、測設鋪軌基標及進行變形監測的起始數據。

參考文獻：《城市測量規范》CJJ8

《地下鐵道、輕軌交通工程測量規范》GB50308

《工程測量規范》GB50026

《工程測量》 邵自修 冶金工業出版社 1997

《工程測量》 揚松林 中國鐵道出版社 2002