城市道路駕駛技巧模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇城市道路駕駛技巧，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

一、施工設計標準

高架橋在城市建設中的應用，加快了城市的發展腳步，對城市的交通狀況有著一定改善作用，在城市發展過程中的作用越來越大。一般來說，設計高架橋梁施工中，需要設計人員依據高架橋梁所在地的實際環節設計出符合當地地理環境的高架橋梁，同時要確保高架橋梁在日后使用中的安全性能夠得到保證。我國早在二十世紀末就對高架橋梁進行了應用，延安高架橋梁施工結束，成功通車標志著我國城市建設又上了一個臺階[1]。

城市中高架橋梁道路建設對城市的整體環境有著重要影響，同時其建設也會對城市的交通運輸效率產生一定影響。因此，在建設過程中要盡量降低對城市產生的不良影響。除此之外，施工還會受到建設資金、城市規劃、工期、交通環境、施工現場等諸多因素的影響，在設計高架橋梁道路施工過程中，要對可能存在的影響因素進行全面考慮[2]。

二、施工進度管理

（一）跨線橋梁道路建設的施工組織

1、總體計劃安排

總體進度安排上要滿足以下三點：（1）橋面施工。（2）鉆孔樁施工。（3）現燒箱梁施。在整個施工中，需要依據施工實際圖、組織計劃、招標文件作為整個施工的和心，對施工要進行精心組織，重點內容要突出。高架橋梁道路施工以橋梁工程為開始，接下來是排水工程，然后是道路工程，最后則是附屬工程以及一些收尾工作，在整個施工過程中需要以高架橋施工作為整個工程的重點內容，但在施工中也要注重對地面橋梁、排水工程之間的交叉搭接等工序的處理[4]。

2、選擇施工管理人員及施工隊伍

施工項目中的管理人員不僅需要具有較高的專業素養，同時也要具有豐富的工程施工經驗、經營能力以及組織能力。但一個項目能否取得成功并不是管理人員自己決定的，同時更加需要團隊的智慧和團隊之間的相互合作，因此一定要選取組織能力強的經營管理者，選擇具有豐富施工經驗、愛崗敬業、技術過硬的施工隊伍，從而為提高高架橋梁帶路質量提供保障。

3、施工材料的選擇

一般來說，在高架橋梁道路施工中，施工材料占到了整個工程所有費用的60%以上，同時在施工中，材料的穩定供應和質量也是確保工程施工順利的有效保障[5]。因此，在材料選購上，必須對材料供應商的進行全面考慮，確保能夠穩定的供應材料，并且能夠保證材料的質量不會存在問題。

（二）施工安排與控制

一些城市的跨線橋梁道路項目施工工期較緊，因此在施工中每一道工序的安排都十分重要。因此，在施工過程中應當將已開工序和未開工序進行合理連接，做出合理安排，如果在和施工過程中任意步驟出現問題，都會對整個工程產生影響。例如，施工中使用的材料和施工中使用的機械設備沒有提前到位，在施工過程中會浪費大量的時間，從而導致工期緊迫，影響工程質量。因此，作為工程管理者必須要時刻保持頭腦清醒，并且要具有超前思維，同時要兼顧工程的進度和質量。

三、控制施工質量

（一）控制施工材料

在質量控制上僅對材料的供應商進行控制是不夠的，在材料選購上要嚴格的依照采購技術進行。通常情況，應當依據技術部門所提出的工程施工圖紙，技術要求進行材料采購計劃制定。在依照施工圖紙進行材料采購時，首先，要注重以下內容：工程項目、材料應用的位置、材料數量、材料規格、材料價格以及材料使用時間;合同中要對材料的質量進行明確規定;其次，要對施工中使用的材料進行檢驗。

（二）施工過程中的質量控制

在隱蔽工程及質量檢查結束后，施工單位應當依據施工圖紙和技術交底對工程進行自我檢查，如果在檢查過程中發現工程存在問題，要對及時處理，直到處理結果的達到相關標準為止。施工現場技術人員需要根據圖紙上的規定與技術規范，對工程的質量進行多次復檢，并且要做好記錄工作，質量工程師應當對工程的質量進行進一步的評定，完善試驗記錄。只有“三檢”過關的工程才可以通知有關部門對工程質量進行驗收。鉆孔樁施工時，控制樁基的質量應當由專門的技術人員負責，要對孔位是否存在偏差、孔徑、孔深進行精準測量，同時要對氣孔處理后孔洞內泥漿的材料指標進行測量，確保其符合設計規范。如果在孔洞內泥漿問題的處理上出現差錯，可能會產生嚴重的路面病害，在進行鉆孔樁水下混凝土灌注工藝時，施工人員必須要依照相關的技術規范進行施工，依據質量要求進行施工;在設計和搭架高架橋前需要進行精準的計算和設計，在施工時需要對施工指導書進行提交[7]。

四、控制高架橋梁道路施工技術

（一）優化設計

在確保橋梁道路質量符合標準的基礎上，一定要加強在操作工序、施工成本上的研究，對施工方案進行優化，依據工程的實際情況制定出合理的施工方案。制定合理的高架橋道路施工方案，不僅可以縮短工程工期，而且也可以降低工程的成本。合理的施工方案對緊迫工程和規模巨大的工程尤為更加重要。因此，在工程建設中，針對高架橋梁道路的實際特點優化施工方案，對技術控制提高工程質量也起到了一定的作用。

（二）技術服務

在高架橋梁道路工程施工過程中，施工人員必須要拋開傳統思想對自身產生的束縛，要有預防意識，不能在工程中出現事故后在進行指導，要轉被動為主動，主動到達施工現場，對施工現場進行質量管理和技術服務。技術人員要時刻的作為施工現場提供技術服務的準備，盡量做好預防工作，實現技術超前，在施工現場如果發現技術存在問題，需要第一時間對存在的問題加以解決，避免危害進一步擴大。

（三）技術人員管理

在高架橋梁道路施工過程中，技術人員對工程進度和工程質量會產生重大影響，技術人員需要負責施工現場的許多工作。技術人員不僅要做好質量、進度、技術管理，而且還要做好質量檢查工作。技術人員必須要參與到施工現場的每一道技術管理以及驗收工作中，因此對技術人員的管理要求較高，為了加強管理技術人員工作，施工過程中，應當定期開展大會對技術進行總結，要對施工中存在的問題進行詳細總結，從而使工作人員能夠通過技術總結對工程質量產生一個明確的認識，確保工程質量，從而為工程日后的安全使用打下良好的基礎。

五、結束語

近年來，隨著城市的快速發展，我國城市中的高架橋梁道路工程也在日益增多，施工技術也得到了相應的提高。因為施工技術需要貫穿工程施工，所以在施工過程中必須要加強對每一個環節的質量控制，確保工程的施工能夠順利進行，提高工程的質量，從而使高架橋梁道路在城市投入使用后性能能夠得到應有的發揮，為加快城市建設和發展提供動力。

【參考文獻】

[1]唐建智.城市高架橋混凝土箱梁預應力施工技術探討[J].交通世界（建養?機械），2011（05）.

篇2

Abstract: due to the rapid development of China's national economy, traffic pressure grows day by day, the volume of traffic and overload frequently occurred, more big road and bridge structure produce disease, appear defects and destructive chance. This paper analyzes the way the bridge disease types and reasons, and summarizes the road bridge reinforcement enhancement technology.

Keywords: road and bridge; Diseases; Reason; Reinforcement technique

中圖分類號：K928.78文獻標識碼：A 文章編號：

在我國，交通運輸事業的發展日新月異，國家加大了基礎設施建設的投資，道橋面貌日新月異，我國的橋梁事業的發展也取得了舉世矚目的成就。作為發展中國家，我國在建設橋梁時，雖然充分考慮了當時、當地的經濟發展和社會諸多方面的要求，技術上和用材上都采用了當時比較先進的技術和材料，但由于經濟狀況的制約，缺乏遠景規劃，也無法擺脫歷史的局限性。

一、道路橋梁的病害分析

橋梁是道路交通設施里的重要組成部分,近年來,人們開始關注和重視橋梁的各種病害對我國正在服役的30多萬座既有橋梁腐蝕和損害,對橋梁的養護和加固是近幾年來才開始重視發發展的。橋梁的興建與暢通,促進了人類社會的文化和經濟生活的繁榮與發展。但是橋梁一旦發生倒塌事故,就會帶來巨大的損失和災難。根據一些數據統計顯示,我國有安全隱患和耐久性問題的橋梁大概占總數的50%,在一些突出的地方甚至超過了70%,在這些橋中危橋又占20%～30%,約有9597座。怎樣才能對這些正在服役的舊橋梁做出正確的檢測、評估及維護加固,目前理論上已經有一些探索,在實踐中也在不斷的操作,但是尚沒有很好的解決辦法。

1、橋梁病害的類型

(1)裂縫。

橋梁的裂縫在我國的鋼筋混凝土橋梁中是非常普遍和常見的一種病害,不產生裂縫的橋梁幾乎是沒有的。一般而言,橋梁裂縫的產生是由多種因素混合作用導致的。同時,裂縫對鋼筋混凝土橋梁所產生的危害程度是不一樣的,一些嚴重的裂縫:貫穿縫、網裂等將會嚴重危及橋梁的運行安全。另外,裂縫通常是引起其它病害的產生與發展重要誘因,如鋼筋銹蝕、凍融破壞等,這些病害與裂縫形成惡性循環,對橋梁的安全運行以及它的耐久度產生很大的危害。

(2)混凝土碳化及鋼筋銹蝕。

混凝土的碳化以及鋼筋的銹蝕現象在當前的鋼筋混凝土橋梁中也是一種普遍存在的現象。當混凝土炭化和鋼筋銹蝕程度日漸嚴重后,橋梁會產生較多的順筋裂縫,這就會對橋梁的安全性和使用壽命產生嚴重的危害,減低它的安全性和縮短它的服役壽命。

(3)混凝土內部存在氣泡和毛細管孔隙。

這些孔隙為空氣中的二氧化碳、水與氧氣向混凝土內部的擴散提供了通道。這是影響橋梁耐久性的重要內因。

(4)剝蝕。

剝蝕是從混凝土的外觀破壞形態著眼,對混凝土橋梁結構表面發生的蜂窩麻面、露石、酥松起皮和剝落等病害的統稱。根據不同的機理可分為:凍融剝蝕、沖磨和空蝕、水質侵蝕、風化剝蝕等。

(5)地基不均勻沉降引起的破壞。

由于地基不均勻沉降引起的破壞對結構的影響也比較大,如翼墻和錐坡的下沉、滑動、開裂,毛石墩臺的貫通縫等。

(6)自然災害引起的破壞。

如洪水、泥石流以及山體滑坡等自然災害對我的國的橋梁侵蝕和破壞也是重要的一方面原因。雖然該種病害在我國的橋梁中并不是主要的病害,但是也必須引起橋梁設計和維護人員的重視。

2、病害產生的原因

現有的公路橋梁中已經有相當的一部分不能滿足使用上的要求,這是我們所面臨的十分嚴峻的問題。特別是修建年代較早、質量較差、病害比較嚴重的老橋,或者是因設計、施工不當以及不當使用等原因導致損傷橋梁,致使其承載能力偏低,很多橋梁已經不能維持正常運行,因而交通管理部門,采取限重、限速等通行措施,在必要的時候甚至關閉舊危橋梁進行加固處理。目前我國危橋數量約4000余座,雖然加固改建了一部分危橋舊橋,但仍有相當大數量的危橋還在使用中。我國的物流業和造車業的飛速發展,國民收入和生活質量的不斷提高,對道路橋梁的需求也不斷增加,而橋梁建造和道路的更新均未跟上,所以對舊有橋梁采取有效的加固和維護措施,恢復和提高這些橋梁的承載能力,使其繼續為現代交通服務,是必要的。對于橋梁病害產生的原因,分為如下兩種。

(1)內因。

主要是指混凝土自身的缺陷。例如混凝土內部存在的氣泡和毛細管孔隙,為空氣中的物質向混凝土內部擴散提供了通道。同時,氯離子反應會引起鋼筋的銹蝕、堿-集料的反應會引起混凝土的開裂,還有橋梁自身的使用壽命接近,這些內因都會嚴重影響橋梁的使用耐久度。

(2)外因。

致使橋梁產生病害的原因有很多種,主要如下幾種。

①超載嚴重。橋梁的設計都是根據現實的交通情況設計的,這就導致原來的荷載設計偏低,隨著經濟和交通運輸的飛速發展后,車輛的荷載不斷增大,橋梁因為承載能力不足而致使橋梁病害出現,影響運行安全和橋梁壽命。在我國,造成此種情況的最大原因:在道路橋梁上行駛的貨車、客車等,大多數超載、超限行駛,致使20%以上的橋梁出現安全隱患。

②橋梁設計不合理。技術人員在橋梁的結構設計中存在著一些缺陷,諸如設計采用的橋型結構不當、設計假定不是很合理。道路橋梁的設計規范在不斷的發展,公路橋梁的設計荷載已由汽車-6級、汽車-8級、汽車-13級發展到汽車-15級、汽車-20級及汽車-超20級,并且仍有繼續增大的趨勢。根據數據調查,我國的國道、省道以及縣級公路的永久性大、中型橋梁中,荷載設計達到汽-20級、掛-100級標準的只占到大、中型橋梁總數的6.53%,汽-10級、履帶-50級及以下荷載標準的橋梁只占到總數的9.17%,其余84.3%的橋梁基本上是汽-13級和汽-15級。

篇3

我國有些城市高架橋是其交通道路的主體，而有些城市也正在全面展開高架橋的建設工作，以此解決城市交通擁堵等問題，城市高架橋能夠對大流量的車輛進行有效的分流，此外，城市用地越來越少，尤其是一些地面基礎設施已經建設完成的城市，再修建地面交通，有些不現實，因此建設高架橋意義重大，能夠減少對城市土地的使用，更能夠提升道路的服務水平。

1 城市道路高架橋建設設計的必要性

高架橋是城市道路的重要組成部分，是現代城市交通發展的標志。現代城市交通正在向著綜合化、立體化的方向發展，而高架橋是實現這一發展目標的前提條件。城市道路高架橋建設設計的必要性，除了此點外，還主要體現在以下幾點：

首先，能夠有效的緩解交通，現代城市交通擁堵問題異常嚴重，地面道路已經無法滿足其城市發展需求，因此現代城市都將交通發展重點放在高架橋上，高架橋的重要的特點在于疏散車流，減少道路擁堵時間，進而為城市居民上、下班的用時；其次，能夠有效的緩解城市用地與城市人口之間產生的激烈矛盾。我國城市化進程越來越快，而城市化最明顯的標志就是城市人口數的增加，雖然這為城市建設帶來了積極的影響，但是城市土地資源卻隨著城市化的進展而呈現出緊缺的趨勢，而城市交通建設需要大量的土地，這無疑加重了兩者之間的矛盾，但是高架橋的建設設計卻可以緩解兩者之間的矛盾，因為高架橋所占用的城市土地比較少，同時也能夠起到疏散交通的作用，因此城市道路建設中重點建設高架橋很有必要；再次，高架橋的建設更利于規劃交通，以使城市交通形成一個完成的體系，因為高架橋一般都會橫穿整個街道，甚至是整個城市，城市道路規劃部門完全可以以此為幾點，向外擴散交通直線，以使地面交通以及地下交通能夠形成一個相互配合的城市交通體系，更可以減少信號燈的設置，對于中遠距離的交通流發揮著更快速的功能；最后，更利于城市交通管理，不可否認的是，現階段我國的城市交通管理系統不夠科學合理，很多方面需要進一步強化以及改進，尤其是在城市交通擁堵高峰期，更是難以解決的問題，有些匝道的設計不是合理，使得發生“上橋的上不去，下橋的下不來”的現象。所以更深入，更完善的設計具有重要意義。

2 城市道路高架橋的建設設計對策

2.1 做好規劃工作

城市道路高架橋建設設計既需要考慮城市目前的交通情況，還需要考慮城市財政情況，同時還需要我國目前的高架橋設計水平，但是設計的前提，應該是城市道路交通部門已經做好了預先的規劃，在規劃方案的指導下進行設計才不會偏離設計的初衷。高架橋建設規劃方案不僅要具有一定的針對性，還應該有一定的前瞻性，依據目前的城市交通發展現狀，而能夠預測到未來的城市交通的發展情況，從而為高架橋的長期使用打下基礎。目前我國很多城市的高架橋不得不改造，這不僅需要大量的人力物力的支持，同時還需要一定的改造成本，有些高架橋甚至阻礙了城市交通的發展，這需要是因為在最初設計時，相關人員沒有對未來進行預測。

2.2 城市高架橋方案設計

城市高架橋的設計是需要根據實際情況來進行的，城市高架橋建設條件是不同的，而且形式也是多種多樣的，這些都需要與地面道路的形式相結合城市高架橋設計井沒有統一的模式，方案的選擇也沒有任何規則。

因此，下面僅談一下設計原則：首先，設計應方案設計前要詳細了解道路的現狀和平交口位置以及總體規劃，要充分的考慮到地形地質、地下管線以及交通流量、道路等級等因素，在這些因素充分考慮的基礎上進行設計；第二，通過對以上因素進行分析之后，設計人員還要做到統籌兼顧、保證交通線路的順暢、方便，滿通功能需求；第三，設計人員需要保證采用先進的橋梁技術，施工時要盡量避兔施工對城市交通的影響同時，做好橋下空間的設計，做到橋墩設計要合理，橋梁跨度要合適；最后，城市高架橋方案設計要盡量做到節約資金、減少投資，同時也要盡量少占土地，滿足實際交通需求。

2.3 橋梁跨徑與橋梁結構型式選擇

常規情況下，較為經濟合理的高架橋跨徑應該在25-30m左右高架橋梁的梁高隨跨徑增大而增加，為了保證下穿車道的凈空要求，勢必要增加橋面的設計標高，這樣就直接增加了高架橋的投資、擴大了立交的占地面積，而且立交造型較差。跨徑過小的話，則會導致高架橋墩過多，使得高架橋景觀顯得極為不美觀，而且還不利于高架橋的交通組織橋梁結構型式在保證結構安全、可靠、耐久的前提下，設計應充分考慮結構的經濟性、合理性和先進性，且易于施工，施工期間能夠合理組織地面交通橋型設計應同時兼顧簡潔、美觀的外部造型目前，橋梁結構一般采用預應力混凝土連續箱梁橋該橋型技術成熟，跨越能力大，經濟合理但預應力混凝土連續箱梁通常采用滿堂支架施工，施工周期較長，施工期間對交通的影響較大。對于跨越大平交口，在跨徑35m-60m之間可以采用鋼箱梁橋，但造價相對混凝土箱梁較高。

結束語

綜上所述，可知對城市道路高架橋的建設設計進行簡答的介紹有一定的積極意義，首先，能夠讓城市居民認識到城市高架橋存在的價值，同時也能夠讓城市交通部門為城市道路規劃提供參考，但是作為工程師，需要預先了解城市交通現有的情況，做好規劃工作，還要根據城市的實際情況，多方面考慮，這些都是高架橋建設得以順利進行的基礎條件，也是確保建設設計質量的前提。

參考文獻

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中圖分類號：U448.28文獻標識碼： A 文章編號：

一、總體概況

彩虹快速路工程濱江段三標段（互通段）西接二標段（隧道段），東起16m支路，西至涵虛路，樁號K4+120～K6+520，高架全長約2.4km，全線位于現狀濱文路之上，呈東西走向。在濱文路和時代大道交叉口處布置彩虹立交（共5層），在和二標段接口處（火炬大道東側）布置一對平行匝道。沿線用地以居住用地和工業用地為主。主線為全高架橋，雙向六車道，橋寬25m。匝道橋寬8.5m；地面橋梁與道路同寬。主線橋梁跨時代大道第14聯（3x42m）為鋼箱梁結構，標準斷面寬25.0m；彩虹立交匝道在環形內連續設置鋼箱梁（共計13聯）。標準斷面寬8.5m。整體示意圖如下：

附圖 1

1、主線鋼箱梁概況

主線鋼箱梁為全焊接結構，采用單箱五室結構，梁高2.0m，中心梁高2.14m，梁寬25.0，總重約1700噸。鋼箱梁橋面板采用正交異性板，鋼材材質為Q345D。橋面板標準段板厚16mm，中間支座處加厚至25mm，端部支座處加厚至22mm。

主線橋鋼箱梁標準段橫截面如下：

附圖2

附圖3主線橋鋼箱梁標準段內部結構示意圖（無頂板單元件）

2、匝道橋鋼箱梁概況

杭州市彩虹快速路工程濱江段三標段立交匝道橋鋼箱梁具體包括A匝道橋第四聯、第五聯，C匝道橋第一聯、第二聯，E匝道橋第六聯、第七聯、第八聯、第九聯、第十聯，

F匝道橋第六聯、第七聯、第八聯、第九聯。總重量約為5300T。 各聯平面布置圖如下：

附圖4 匝道橋各聯平面布置圖

鋼箱梁為全焊結構，采用單箱單室截面，根據跨徑的不同，梁高分為2.2m和1.6m，其中A匝道第4聯、C匝道第2聯、E匝道第9聯以及F匝道第7聯鋼箱梁梁高為2.2m，其余各聯鋼箱梁梁高為1.6m。

鋼箱梁橋面板采用正交異性板，鋼材材質為Q345D。橋梁全寬為8.5m，橋面板板厚為16mm，支座處加厚至24mm。

A匝道橋第4聯、C匝道橋第2聯、E匝道橋第9聯、F匝道橋第7聯標準橫截面如下圖所示：

附圖5鋼箱梁標準橫斷面示意圖

附圖6 鋼箱梁標準段內部結構示意圖（無頂板）

二、 關鍵技術及創新點

鋼箱梁科學的分段分塊，不僅有利于廠內制作、梁段運輸、支架搭設、現場拼裝、交通疏導及機械資源的配置，保證工期，且可有效的節約成本。城市市政工程跨線施工，現場條件復雜，受交通影響極大。支架搭設的位置、吊裝工位、吊裝機械的選用、交通疏導的協調是這個項目的關鍵要點，經多次開會協調，確定：（1）先確定吊裝工藝，再確定制作工藝；

臨時支架的搭設滿足吊裝、架設工藝；（3）受吊裝時需交通封道要求，采用先吊裝跨線部分，再分區域吊裝其他部位的總體部署。

1、廠內制作部署

主線橋及匝道橋鋼箱梁采取在公司工廠內分段加工成型，經驗收合格后采用汽車陸路運輸至現場進行施工。分段時遵循以下原則：

1、必須滿足運輸道路交通要求，匝道橋最長不超過30m，寬度不超過10m；

2、縱向分段線布置在彎矩剪力較小處；

3、盡可能避免出現十字焊縫、環縫；

4、縱向分段及橫向分塊均按照Z型布置，即頂、腹板（橫隔板）底板呈階梯狀

5、縱向分段以底板為標準，便于臨時支架安裝定位。

按照以上分段原則，主線橋縱向分四段，橫向分三塊共計12個分段梁；匝道橋縱向合計分為55個分段梁，橫向整體制作運輸。

2、鋼箱梁吊裝部署

現場吊裝時除跨時代大道節段外（以下均命名為其他段）均單節段現場拼裝成型后進行吊裝；跨時代大道采用兩節段（或三節段）拼裝成型后進行整體吊裝。主線橋鋼箱梁均采用單節段直接吊裝；防撞欄桿在鋼箱梁吊裝完畢后進行吊裝。

（1）、跨時代大道段共有7段，其中匝道橋4個節段，主線橋3分段。長度、重量如下：

（2）、其他段即單機吊裝共55個分段，最長構件、最大起重量、最大起重高度吊裝單元如下：

主線橋單機吊裝最大構件尺寸、最大起重量、最大起重高度吊裝分布

匝道橋最大構件尺寸、最大起重量、最大起重高度吊裝分布

三、臨時支墩搭設

鋼箱梁安裝臨時支墩體系采用鋼管格構柱，除跨時代大道分段外，其余縱向分段點均設置臨時支墩。跨時代大道段在兩端部設置臨時支墩外，在時代大道中間設置臨時擱置點，用于防止鋼箱梁吊裝后撓度過大及重心偏心導致傾覆。臨時支墩平面布置圖見附圖3，臨時支墩搭設時，存在以下幾種形式：1、匝道橋臨時支墩；2、主線橋臨時支墩；3、時代大道中間部分臨時支墩（用于防止鋼箱梁吊裝后撓度過大及重心偏心導致傾覆）；4、上下層匝道橋鋼箱梁臨時支墩。

1、 匝道橋臨時支墩結構體系形式

根據各匝道橋鋼箱梁節段的自重及現場的地質條件，臨時支墩采用鋼管格構柱。其形式如下圖所示:

鋼管格構柱結構示意圖

匝道橋臨時支墩橫斷面圖

臨時支墩主結構四肢均采用ø426x12的Q235鋼管。其橫斷截面中心矩為2.5m×4m，頂部采用雙排40a工字鋼與鋼管焊接，雙排40a工字鋼上鋪設20mm厚鋼板，寬度為250mm，長度為4300mm，在20mm厚鋼板上部設置6個砂箱（行程為100mm），同時每套臨時支墩上部設置4個50噸千斤頂，可對鋼箱梁進行線性調整。各承力鋼管橫斷面及側面的連接均采用[16a連接，加強結構的整體穩定性。

2、匝道橋臨時支墩體系的安裝

（1）、臨時支墩安裝前，對實地進行考察和測量，首先對安裝基礎不符合要求的，事先進行平整、硬化或加鋪鋼板。然后根據橋梁中心線、支墩軸線和節段的劃分情況，用經緯儀或全站儀確定臨時支撐的橫縱坐標及標高。

（2）、臨時支墩安裝時，采用地面整體拼裝制作，整體吊裝就位的方法進行安裝，增強臨時支墩的整體穩定性。

（3）、鋼管的接長，采用法蘭連接，鋼管詳圖如下：

（4）、臨時支墩底部采用預埋件將鋼管支墩法蘭盲板與混凝土基礎固定。并將鋼管支墩法蘭盲板與預埋件焊接，增強柱腳的剛性穩定。示意圖如下：

（5）、安裝完成后在附近固定的混凝土支墩上設置沉降觀測點，用來對整個支架的沉降狀況及穩定性進行觀測。用[16a槽鋼@6000，將臨時支墩鋼管柱與混凝土支墩抱箍連接，增加臨時支墩的側向穩定性。

（6）、臨時支撐調節

臨時支撐調節采用調節段千斤頂及砂箱進行。主要用于鋼箱梁吊裝時調節鋼箱梁標高和安裝結束后進行鋼箱梁整體卸載。調節段高度為250mm左右。示意圖如下：

（7）、支撐體系選用90t全液壓汽車式起重機進行安裝。

（8）、支撐體系在使用過程中要定期檢查。檢查橫梁的繞度、鋼柱的水平位移、焊縫的質量、千斤頂安全可靠性，支撐體系系統的整體穩定性，并做好沉降觀測記錄。

（9）、臨時支撐焊接

臨時支撐上部結構安裝完后應對其焊接牢固，使其與鋼管格構柱形成整體。

四、鋼箱梁的吊裝總體方案

主線橋及匝道橋鋼箱梁采取在公司工廠內分段加工成型，經驗收合格后采用汽車陸路運輸至現場進行施工，現場吊裝時除跨時代大道節段外（以下均命名為其他段）均單節段現場拼裝成型后進行吊裝；跨時代大道采用兩節段（或三節段）拼裝成型后進行整體吊裝。主線橋鋼箱梁均采用單節段直接吊裝。總體施工方案如下：

1、匝道橋鋼箱梁其他段吊裝，鋼箱梁分段運至施工現場后，單節段采用一臺450噸履帶式起重機加超級提升裝置進行吊裝為主，采用一臺300t汽車吊和一臺400噸汽車吊抬吊為輔進行吊裝作業；根據各聯鋼箱梁在加工方案中分段最大重量和拼裝時最大起重高度，鋼箱梁拼裝臨時支架采用自制支墩進行搭設，鋼箱梁采用單機進行吊裝。鋼箱梁拼裝時，均采用全斷面焊接進行連接。

2、匝道橋鋼箱梁跨時代大道分段吊裝，兩節段鋼箱梁分段運至施工現場后，進行現場拼裝，除E匝道橋采用一臺徐工牌QUY650型，650t履帶式起重機加超級提升裝置與一臺QUY450型，450t履帶式起重機加超級提升裝置進行抬吊、安裝就位的方法外，其他跨時代大道段均采用一臺徐工牌QUY650型，650t履帶式起重機加超級提升裝置的方法進行吊裝。鋼箱梁拼裝時，均采用全斷面焊接進行連接。

3、主線橋鋼箱梁吊裝，鋼箱梁分段運至施工現場后，直接進行吊裝。均采用以一臺450噸履帶式起重機加超級提升裝置進行吊裝。主線橋跨時代大道時，由于需空中焊接，因此跨時代大道施工需在在其上方搭設防護棚。

4、防撞欄桿在鋼箱梁整體吊裝焊接完畢后，進行分段吊裝。

四、總體吊裝次序

1、吊裝次序原則

吊裝次序安排原則：先下層、后上層，先兩側、后中間，先雙機抬吊跨時代大道上方、后單機安裝兩邊。

2、吊裝總體次序

⑴、首先吊裝跨時代大道部分

E9-3、E9-4A4-4、A4-5F8-2、F8-3C2-3、C2-4、C2-5主線C段。

⑵、跨時代大道部分吊裝完成后，分兩個施工區域進行單機吊裝。第一施工區域吊裝次序如下：

C2-6C2-7F8-1E10-3E10-2E10-1F6-1F6-2E9-5E9-6F6-3A4-3主線B段A4-2主線A段F7-1F7-2F7-3A4-1F7-4F7-5

第二施工區域吊裝次序如下：F8-4A5-3A5-2E9-2A5-1A4-6A4-7E9-1E8-3E8-2E8-1C2-2C2-1C1-4C1-3C1-2C1-1主線D段E7-4E7-3E7-2E7-1F9-3F9-2E6-1E6-2E6-3F9-1。

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引 言

對墩臺裂縫的預防和治理是公路橋梁隧道施工中的重要工作內容， 而實際施工中， 由于墩臺的不均勻沉降或墩臺自身裂縫等原因， 橋臺、 橋墩常出現不同程度的裂縫， 對橋梁隧道工程的安全性能和服務性能產生嚴重的影響。 本文通過橋梁隧道施工實例證明： 公路橋梁隧道施工中， 利用灌漿法對施工中出現的裂縫進行修補， 能夠達到加固橋梁基礎的目的， 使用效果較為理想， 應得到廣泛運用。

1 工程概況

某公路橋梁隧道， 橋全長為42m， 橋梁的跨徑組合為3m×14m，橋寬組合為1.5m +12.0m +1.5m。該橋梁隧道的下部結構為柱式墩配擴大基礎， 橋臺為U型橋臺配擴大基礎。該橋梁隧道施工中發現以下問題： a）橋墩、 橋臺存在裂縫，范圍是臺帽中間到臺身， 寬度約為2mm， 長度約為3m； b）橋墩上游側防震擋塊開裂； c）橋臺砌石出現松動現象。 對上述問題的成因進行分析， 認為裂縫的產生原因為墩臺不均勻沉降， 以及墩臺開裂。 為了在施工過程中有效解決上述問題， 及時控制裂縫的范圍和深度， 保障公路橋梁隧道施工質量， 本工程采用灌漿法對橋梁基礎進行加固施工。

2 灌漿法加固的原理

利用灌漿法加固橋梁基礎指的是運用液壓、 氣壓、 電化學原理， 在壓力作用下將漿液注入橋梁基礎的裂縫和空隙中， 從而達到填補裂縫， 加固基礎的目的。灌漿法的主要作用是通過灌漿來改善基礎的化學性質以及物理性質， 在灌漿過程中， 漿液滲透到裂縫和孔隙中， 并形成漿脈， 進而形成漿柱體， 漿柱體與橋梁基礎結合后形成符合基礎， 從而有效提高橋梁基礎的承載能力， 并減輕墩臺不均勻沉降的問題。

3 灌漿法加固橋梁隧道基礎方案設計

合理設計施工方案是保障灌漿法加固橋梁隧道基礎施工質量的重要前提， 灌漿法加固橋梁隧道基礎的方案設計應包含以下幾項內容。

3.1 灌漿施工控制標準

灌漿強度控制標準： 灌漿后，要求雜填土的承載力標準值達到130kPa， 淤泥或淤質泥的承載力標準值達到80kPa以上， 復合地基的承載力要達到130kPa以上。灌漿施工質量控制標準： 灌漿施工的質量控制標準應視橋梁隧道工程施工設計要求和施工控制標準而定， 對于橋梁基礎的加固施工沒有特定的施工質量衡量標準， 由于不同工程橋梁基礎的均一性、 裂縫數量、 裂縫程度和理論耗漿都不相同， 因而對橋梁墩臺灌漿施工效果應結合工程實際情況制定一套科學的質量控制標準， 從而保障灌漿加固施工的有效開展。

3.2 灌漿施工段的選擇

結合橋梁隧道基礎的不均勻沉降程度、 裂縫等病害的范圍和嚴重程度選擇灌漿加固施工段，本工程主要對墩臺基礎四周進行加固。

3.3 漿材配比

本工程以水泥粉煤灰漿液作為灌漿材料， 這種漿材所用的材料包括粉煤灰、 水泥等， 本工程施工中采用的水泥： 粉煤灰比為4∶1； 水灰比在0.5～0.55左右； 水泥種類為普通硅酸鹽水泥， 水泥的強度是32.5。

3.4 擴散半徑

由于實際施工中墩臺基礎的地質存在不同程度的差異， 墩臺的孔隙率和滲透系數也存在一定的變化， 因而不能以公式計算得到的擴散半徑作為實際施工中的灌漿擴散半徑。 本工程施工中首先通過大量經驗將擴散半徑確定為1.5m， 實際施工中結合具體情況對擴散半徑進行適當調整。

3.5 布孔

灌漿施工的布孔分布、 布孔位置是否合理直接影響著灌漿施工對橋梁基礎的加固效果， 本工程的灌漿布孔采用梅花形分布，成孔直徑為9cm， 孔深為5cm。

3.6 灌漿施工操作

本工程灌漿施工操作方案設計如下：

a）灌漿孔深度 結合勘探資料將灌漿孔的深度范圍確定為3.5～6.0m；

b）灌漿壓力 在施工現場通過實驗確定灌漿壓力，一般來說橋梁基礎灌漿加固的灌漿壓力在0.3～0.5MPa左右， 灌漿過程中如遇到特殊地質及其他特殊情況應進行合理分析再調整灌漿壓力；

c）灌漿量 灌漿施工的最終要求是達到灌漿飽滿， 使漿液充滿地基， 因而無論是通過理論公式（即灌漿量為對象土量的20%）還是通過經驗判斷 ， 灌漿量的計量都應以飽滿、 填滿地基為準；

d）灌漿結束標準 規定灌漿壓力下， 當孔段吸漿量不大于0.6L/min 時 ， 延續 30min 方可結束灌注。

4 灌漿施工

灌漿法加固橋梁隧道基礎的具體施工對策如下。

4.1 施工準備

進行灌漿施工前首先要做好灌漿施工準備， 施工準備包括以下內容：

a）準備好灌漿施工所用的機具設備；

b）準備好灌漿施工所需的各種漿材；

c）開展灌漿試驗， 通過試驗確定合理的灌漿擴散半徑、 灌漿孔距等；

d）施工現場組織到位， 施工人員、 技術人員就位， 合理安排灌漿施工進度， 組織施工現場質量控制和監督人員。

4.2 施工流程及施工工藝

灌漿法加固公路橋梁隧道基礎的施工流程如下： 道基礎灌漿施工應按以下流程進行： 成孔安放漿管和封堵孔口攪漿灌漿待凝成孔安放灌漿管和封堵孔口攪漿灌漿封孔。

施工工藝： 灌漿法加固橋梁墩臺施工中應控制好以下幾項施工工藝：

a）成孔 采用直徑為89mm的鉆頭正對孔位鉆進 ， 當鉆頭鉆進至粉性土中時， 應先下入導管護壁， 再通過撈砂筒取砂成孔鉆至粘性土中；

b）安放灌漿管和封堵孔口 將軟橡皮包裹在花管外壁來阻隔泥沙防止泥沙涌入花管；

c）攪拌 將一定量的水導入攪拌槳筒， 再用攪拌機攪拌， 再加入預定量的水泥， 繼續攪拌3～5min后過 濾 漿 液 備 用 ；

d）灌漿 灌漿施工過程中應按照自上而下的順序進行孔口封閉純壓式灌漿， 直至漿液飽滿， 填滿基礎， 達到設計深度為止；

e）封孔 當灌漿施工達到結束標準后， 應及時進行封孔操作， 封孔過后24h還需要對孔口進行檢查，當漿液下沉后還需要進行補漿，直至漿液達到頂面。

5 結語

綜上所述， 灌漿法對于公路橋梁隧道基礎的加固效果理想，且施工流程較為簡單， 施工操作難度較低， 經濟可行， 同時也避免了傳統加固方法造成的浪費和質量隱患。 今后的公路橋梁隧道施工中， 如需對墩臺基礎進行加固， 應首先考慮運用灌漿加固法。 此外， 應結合工程實際不斷優化漿材配合比、 優化布孔方案和改進灌注工藝， 進而更好地解決墩臺裂縫問題， 顯著提升橋梁基礎的承載力。

參考文獻

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中圖分類號：U457 文獻標識碼：A

隨著我國經濟的高速發展，公路橋梁是一項重要的交通運輸載體，對我國經濟的發展起到重要的作用。隨著公路橋梁工程規模的擴大，各類工程在施工中也展現出局限性，為了提高公路橋梁的質量，為人們提供更加安全的出行環境，應該對公路橋梁隧道的加固技術進行研究。

1.公路橋梁隧道工程中的問題分析

公路橋梁工程使用時間比較長以后，很容易發生工程的裂縫等，而且鋼筋材料使用的時間過長容易出現銹蝕等問題，這些問題都會導致交通運輸不能正常的進行，給人們的安全帶來很大的隱患。而且很多公路橋梁隧道是建立在丘陵地帶，丘陵地帶的地形起伏非常大，通過對丘陵地區的地質分析，可以看出其地質結構一般是砂巖和石英砂巖，而且巖體不是特別的完整，巖體的透水性不好。所以，公路橋梁隧道在這一類地形上修建，如果使用非常頻繁，會產生很大的交通壓力。隧道會出現裂縫的情況，而且隧道的砌石會出現松動的情況，在橋梁使用的過程中，橋臺容易產生凹凸不平的情況，對公路的形勢安全產生很大的隱患。

2.利用灌漿法對公路橋梁隧道進行加固的原理

在進行公路橋梁隧道施工的過程中，常常要對各類病害問題進行處理，從而可以完善工程的質量，節省成本。在公路橋梁隧道完善的過程中，主要的方法有添加鋼筋進行加固，或者采用碳纖維復合材料進行加固。也能使道路拓寬或者延長，通過增加預應力的方法起到加固的效果，也可以采用灌漿的方法。這些方法在工程加固中非常的常見，但是這些方法會導致施工成本的上升，而且性能并不穩定，如果在交通壓力比較大的公路上實施，不能獲得較好的效果。灌漿法在此類問題的處理中最具有優勢，而且具有經濟性特征。

灌漿法是采用水泥、砂子和黏土等按照規定的比例混合，然后通過壓力的方式將漿液直接注入地基中，從而對斷裂的部分起到修復的效果。通過灌漿的方式，可以對結構的性能進行改善，改變結構的物理性能和化學性能。漿液在隧道的裂縫中會發生凝固現象，從而使公路橋梁的強度提升，可以完善公路橋梁的承載能力，防止橋梁發生不均勻的沉降問題。

3.利用灌漿法對公路橋梁隧道進行加固的技術

在進行公路橋梁隧道加固維修中采用灌漿法是非常明智的選擇。在進行灌漿的過程中，如果不能完善施工的工序，就會導致很多問題的產生，如果灌漿不均勻，就會導致地面發生抬動的問題，如果不能進行連續的灌漿，就會導致冒漿和串漿情況的產生。灌漿法示意圖如圖1所示。

3.1 灌漿施工前的準備

在進行灌漿之前，首先要將材料調配好，灌漿的漿液中主要有水泥、黏土和混合的砂子構成，結合高分子化學溶液，在灌漿材料的配置中也可以選擇水泥灰，因為水泥灰的成本比較低，可以使灌漿的成本降低，而且其可塑性比較好。水泥和煤灰的比例控制在4∶1，水泥的類型為硅酸鹽水泥，水泥選擇C32。

在灌漿的材料配置好以后，可以對施工的地段進行選擇，在道路橋梁隧道進行灌漿前，應該選擇合適的施工地段，按照地段發生沉降的問題，合理地選擇灌漿的位置，在一些裂縫嚴重的地區，應該增加灌漿的用料。

最后要完善施工隊伍的建立，并且確保材料已經準備齊全，組建一支專業能力比較強的施工隊伍，確保工程可以順利地完成，在施工中需要的設備要提前準備好，并且確保設備可以正常的運行，在施工前，要對攪拌車和電機設備進行試驗。在施工前，要準確的測量施工的半徑，確定好半徑，對灌漿的深度進行確定。

3.2 根據實際情況確定施工標準

在進行灌漿施工的過程中，要完善施工標準的執行，在對道路橋梁隧道進行灌漿技術中，要結合工程的質量標準進行，在進行基礎部分加固的過程中，要通過對工程的實際情況進行分析，如果工程要承受很大的車流量，那么應該進行科學地分析，從而制定合理的質量控制方案。

在進行道路橋梁隧道進行灌漿的過程中，應該確定好灌漿的壓力，在工程進行加固之前，要先對工程的抗壓能力進行模擬實驗，確定好灌漿的壓力。在工程實施的過程中，如果遇到突發的狀況，應該通過對地質情況進行科學地分析，從而可以從容地調整灌漿的壓力。一般情況下，道路橋梁隧道的灌漿壓力控制在0.3MPa～0.5MPa。

在灌漿技術采用的過程中，要根據道路橋梁隧道破損的程度，確定好灌漿的用量，而且還要分析工程量，在進行灌漿修復之前，應該準備好充足的配料，確保在灌漿的過程中，進入到空隙中的漿液是飽滿和密實的，使漿液可以完全地填補縫隙。通常情況下，在進行將液量的準備中，要多準備20%。

在灌漿的過程中，要確保工程完成后，其承載力可以達到標準，在復合地基中，其承載力應該更大，在淤泥地段，地基的承載力一般在90kPa，在復合地基地段，承載力應該達到135kPa以上。

在工程實施的階段，要根據工程的實際情況，確定好灌漿口的大小和深度，一般深度控制在3.5m～5.5m之間。

在灌漿工程完成后，再灌漿孔吸收完成后，結束灌漿。

3.3 灌漿法施工工藝分析

在灌漿的過程中，在工作人員都到場后，要對道路橋梁隧道的工作流程進行分析，其一要完成鉆孔工作，其二要將漿液注入縫隙中，并且封堵，其三是將灌漿進行攪拌，其四是灌漿，其五是等待漿液的凝固，最后將灌漿口封堵。

在施工的過程中，要注意各個環節的施工，而且要采取措施做好|量控制的措施，從而確保整個施工流程有條不紊地進行。

在鉆孔的過程中，采用90mm的鉆頭進行，防止鉆孔出現偏移的情況，在鉆頭進入到粉性土層后，應該先將導管導入，然后注意孔壁的保護工作，確保黏性土可以發揮作用。在漿管的安放和封堵孔口的過程中，在這個環節中，應該采用軟橡皮質地的包裹，防止由于外力導致漿液出現外流的情況。在灌漿過程中，要實現充分的攪拌工作，確保攪拌的均勻和充分，而且在攪拌中要注意泥沙、煤灰和水的混合比例。在灌漿環節中，要按照一定的順序進行，一般采用自上而下的順序進行，而且把漿液從灌漿口緩慢的注入，直到漿液比較飽滿，確保漿液可以完全地填充在漿口，停止灌漿的操作。然后在漿液完全的凝固后，將灌漿口封堵，一般在漿液灌注結束后的半個小時，漿液可以完全凝固。在封孔的過程中，要確定好密封性，確保整個施工流程的完成，這時在封孔一個小時后，要對封孔處進行觀察，如果發現漿液出現下沉的情況，應該進行二次灌漿，這時要將封堵的孔打開重新灌漿。

結語

要完善對公路橋梁隧道的定期維護，通過灌漿操作，可以提高隧道的抗壓能力，提高公路橋梁隧道的強度，解決各類工程缺陷，防止工程重新建設導致成本的提高，使工程的使用年限延長，在確保道路交通安全的前提下，節約了大量的用于基礎設施建設的成本。本文對公路橋梁隧道工程出現的問題進行了簡略地分析，然后提出了有效的解決方案，在施工的前期應該提高施工的材料的質量和施工的質量，在后期要完善施工的保養工作，從而為人們提供更好的出行環境。

參考文獻

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中圖分類號　U49　文獻標識碼　C　文章編號　1005―9646(2009)01―0036―02

隨著國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，我國機動車擁有量及道路交通量急劇增加。尤其在城市，交通擁擠堵塞以及由此導致的交通事故的增加，環境污染的加劇，是我國城市面臨的極期嚴重的“城市病”之一，機動車駕駛員了解城市道路的交通特點，掌握城市道路的行車要領，對安全、環保、節能等方面都有重要的意義。

1　城市道路交通特點分析

由機動車、非機動車和行人所組成的混合交通是我國城市交通的一大特點。非職業駕駛員驟增，與職業駕駛員相比，在駕駛技巧和交通動態處理上還有一定差距。部分交通參與者安全意識、安全素質、法律觀念的淡薄影響了正常的交通，是城市道路交通環境中最不安全的因素。城市主要市區道路和商業中心車輛停放難，加劇了城市交通擁擠、混亂和堵塞的局面，使道路交通系統的交通能力和運行效率明顯降低。占路擺攤，違章建筑辱違法占用道路現象時有發生，部分主干道路和一般道路的交通能力和交通量不協調等影響了道路的交通能力和機動車的行駛速度。

2　城市道路行車要領

2.1熟知車道劃分與行車規則。

車道劃分與行車規則主要有四種情況：

(1)在沒有劃分車道的道路。一般有兩種：一是無漆化標線的道路，機動車一般居中偏右行駛，非機動緊靠道路右側行駛，行人靠路邊行走；二是只劃有中心線的道路，機動車應靠中心線右側行駛，非機動車則靠道路右邊行駛。

(2)在劃有機動車道和非機動車道的道路。機動車和非機動車分別在各自的車道內享有通行權，并按車道內順序行進。在通常情況下，不允許車輛超過中心線或壓線行駛，因故借道行駛的，不得妨礙該車道正常行駛的車輛。

(3)在劃有小型車道、大型載貨車道和非機動車道的道路。各種車輛只準在規定的車道內行駛，不準跨線或壓線行駛。

(4)在劃有專用車道的道路。專用車道只準許規定的車輛通行，其它車輛不得進入專用車道內行駛。

2.2掌握摩托車、非機動車和行人的動態特點。

摩托車、非機動車具有質量輕、靈活方便的特點，但穩定性差、容易失去平衡而摔倒，經常出現突然猛拐、斜穿道路或掉頭以及逆向行駛等，容易導致交通混亂和發生交通事故，增加駕駛員處理交通情況的難度。

行人是構成道路交通的重要要素之一，是城市道路的主要交通參與者。行人的流量與時間、地點關系密切，表現出很強的時間性和區域性，因年齡、性別的不同，反應速度、動作靈敏性等表現差異較大。如兒童活潑好動，不知道車輛的危險性，老年人行動緩慢、耳目不靈，遇到車輛時不知所措等。

2.3合理控制行車速度與行車間距。

目前交通法規規定的城市最高時速，指在一定的道路和交通條件下行駛的極限車速，也是為國內主要車型的經濟速度而制定的。在城市道路行車，盡可能地保持車輛行駛流暢，順應本車道交通流的速度，并注意后方車輛的情況，否則，容易引發后車冒險超車沖動或惡意超車，造成交通秩序混亂，應保持適一直交通流的速度行駛。通過繁華交叉路口、行人稠密地段、鐵路和街道交叉地點、轉彎、掉頭、上下橋，遇風、雨、雪、霧、積水、結冰等氣侯，發生刮水器損壞等情況時。車速不得超過15km／h。

行車間距分縱向行車間距和橫向行車間距。在不同的交通情況下行車，不論是跟隨前車行駛，還是超越前車以及會車、讓車，必須控制好與他車的行車間距，才能避免追尾、刮碰等事故的發生。在于燥的路面上，一般規定：縱向行車間距大于車速表讀數減15的差值，或采用“時間簡易控制法”，即保持自己的車輛與前車有2―3s的行駛距離；橫向行車間距要求車輛之間或車輛與非機動車、行人之間保持1m以上，隨著車速的提高，橫向行車間距也應適當增加。另外，還應根據道路情況和氣候條件隨時調整行車間距。

2.4通過交叉路口行車要點。

交叉路口的交通情況復雜、判斷也比較難，是名類交通事故多發地點，駕駛員在遵守交通法規的同時，還應謹慎駕駛，掌握其行車要點。

(1)交叉路口直行。應注意：

①要以較慢速度行駛，不能隨意變更車道和大幅度變速；

②要確認是否有正在橫穿和想要橫穿道路的行人；

③要觀察對面是否有左轉彎的車輛，特別要注意被大型汽車擋住的車輛和行人；

④當車輛直行時容易認為自己有優先通行權，而忽視對面來車可能搶先左轉彎所帶來的危險。在沒有信號燈的交叉路口。還應該及早判斷相交道路中哪條道路是優先道路、寬度大的道路等，即使自己的車輛有先行權，也應該適當降低速度，千萬不能大意。

(2)交叉路口右轉。應注意：

①將車輛靠向道路右側行使；

②用后視鏡和眼睛直接觀察確認本車的右后方情況；

③確認右轉方向行人的動態；四是觀察對面是否有先行左轉彎的車輛，然后沿右側慢速轉彎通過。

(3)交叉路口左轉。應注意：

①將車輛靠向道路左側行使等待；

②確認左轉方向行人的動態；

③靠近交叉路口中心內側慢速轉彎通過。

(4)復雜交叉路口的通行。要充分認識到復雜交叉路口通行的危險性，以安全的速度和方法通過，在通過視線不好的交叉路口時，要盡量讓對方看見自己的車輛，必須降低速度通行。

2.5通過環島、立交橋行車要點。

環島是交通事故的多發地點，通過時必須按照規定謹慎駕駛。在距環島50―100m處減速慢行，根據環島的交通情況適時控制速度；接近環島時，觀察左側已在環島內行駛車輛的動態，適時匯入車流，必要時減速或停車讓行；駛離環島前，打開右轉向燈，注意觀察右側車輛、行人的動態，在有兩條或兩條以上車道的環島中(內側為快車道、外側為慢車道)，由內側駛離環島前，必須提前打開右轉向燈并變更到外側車道，然后再駛出環島，嚴禁直接從內側車道駛出環島；駛出環島正常行駛后關閉轉向燈。

立交橋形式多種多樣，行駛時稍不注意或僅憑以往經驗，常常會走錯路。通過立交橋時，需要注意：

①接近立交橋時，應適當減速并注意觀察交通標志，以便有充足的時間準確地確認出口的方向；

②車輛直行通過立交橋時，按原方向從橋上或橋下行駛，應注意給駛出或駛入的車輛讓出右側車道；

③車輛右轉彎時。應按照交通標志、標線的指示減速行駛；

車輛左轉時，必須駛過跨線橋才能轉彎，打開右轉向燈右轉，兩次右轉或一次右轉再一次左轉后，便達到左轉的目的；

⑤通過立交橋時，必須按照規定速度或限速標志的規定行駛。

2.6正確變更車道技法。

在城市道路行車，經常要變更車道行駛，如躲避障礙物、超車、讓車、駛入導向車道、匯入車流量大的路段等。

(1)躲避障礙物。當前方有停止的汽車等障礙物時，務必看清對向來車的速度和距離，判斷是先行還是等待(降低速度或停車)，如果對向來車接近時，應降低速度或停車，讓對向來車優先通行。變更車道時往往伴隨著危險，如果不能確認安全就不要強行通過。

(2)超車、讓車、駛入導向車道。車輛向左變更車道時，注意左后方車輛的速度和距離，判斷是加速變更車道還是減速變更車道；車輛向右變更車道時，要充分利用內、外后視鏡或直接觀察確認右后方安全后，再向右側轉向，并注意與右側自行車等保持安全的間距，以免發生刮碰事故。

(3)匯入車流量大的路段。打開轉向燈變更車道時，有時也需要用手示意，然后觀察后續車輛的反應，若后車速度降低則應盡快提速并變更車道，若后車速度不降低則應減速讓其先行；變更車道后，在不影響自己操作的前提下。應該舉手表示感謝。

2.7車輛停放要點。

根據道路和交通情況，正確地停放車輛，是日常停車所必備的技能。車輛停放分臨時停車和車輛停放。

(1)臨時停車。首先確認沒有禁止車輛停放的標志，在道路條件允許的前提下，選擇平坦、堅實、不影響交通的安全地點，按順行的方向靠路邊停放，駕駛員不準離開車輛，妨礙交通時須迅速駛離。臨時停車注意事項：停車后要保持車身和車輪正直，右側車輪與路肩的距離不能超過30cm；順序停車距離保持2m以上，不得逆向停車或并列停放；發生故障停車時，應及時移至安全地點，避免妨礙交通，若車輛無法移動，應在后方設置故障車警告標志，夜間及雨、霧、雪天，停車要打開示寬燈和尾燈；停車后，直接或利用后視鏡觀察周圍情況，確認安全后再打開車門，以免影響其他車輛和行人的安全。

篇8

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）02-0103-01

城市與人們互相促進，但隨著城市化進程的加快，道路的功能逐漸增加，可以體現出城市的整體發展情況以及建設水平。所以，相關部門要客觀分析道路建設的現狀，分析其中的優勢與不足，促進道路建設體系的完善，以此拉動城市經濟增長。

1 城市道路建設的特征

道路建設對城市發展有著非常重要的影響，已經成為城市發展的重中之重。城市道路建設包括很多方面，如果各部門的工作無法統一，必然會降低工程質量，因此，在確定新的道路規劃前，必須考慮多方面因素，對現場進行實地勘察，以確定規劃是否可行。

城市道路建設相對于其他城市服務來說，有著建設規模較大，不易拆遷的特點，一條道路的建設包括很多方面，像是排水、煤氣等，工程涉及較廣，各方面互相制約，如果無法合理安排，必然會延緩工期的進行[1]。另外，還要考慮施工期間道路交通情況，防止對人們日常生活造成較大的影響，以及地下原有管道的分布情況，如果施工涉及到這一內容，就要對其進行拆移。而道路建成后，也需要大量的基礎設施輔助。

2 我國城市道路建設的現狀

近幾年，人們生活水平不斷提高，很多城市為了適應時代的發展，不斷擴建，增加城市道路，但因為施工期間留下的安全隱患，讓其存在很多質量問題，缺少配套的基礎設施，限制道路功能的使用，導致資源浪費，影響城市文明。

2.1 路基、路面存在質量問題

道路是城市發展的最終體現，因此政府有關部門在最初計劃時會制定很高的標準。但實際情況卻不盡如此：首先是道路的路基，最初在道路設計階段，就未對路基做合理的設計，導致施工時路基處理方法錯誤，路基沒有壓實，而一些回填設計也有疏漏，施工質量較差，極易出現沉降[2]。其次是道路的路面。因為新的路基沒有壓緊，很容易破壞已經形成的路面結構；瀝青鋪好的路面凹凸不平，經過車輛長時間的碾壓后，很容易出現輕微塌陷、龜裂等。這些情況出現的最根本原因還是施工質量較差，技巧使用不當。并且，瀝青的選擇同樣也會影響道路質量。

2.2 城市道路排水功能較弱

城市道路的排水功能是指把落在地面上的積水滲入地下，保證地面的干爽。如果道路積水沒有及時排出，就會讓路面和車輪之間形成一道水膜，降低路面的摩擦性；車輛高速駛過后，會讓地面水層霧化，阻擋駕駛者的視線，增加交通事故的發生；到了冬天，因為室外溫度較低，路面極易結冰，不得不讓車輛減速慢行。并且，路面因為長期積水，路基浸泡在水中，削弱了路基的強度，同時也存在很多不按照規定步驟施工的情況，比如管道塌陷造成的路面塌陷，道路邊井數量不足等。面對以上情況，政府相關人員要把排水工作作為重要工作之一，提高道路的排水能力。

3 在城市文明背景下加強道路建設的方法

3.1 加強城市基礎設施的建設

3.1.1 嚴格把控設計

道路建設作為城市發展的基礎，同時也是創建城市文明不可缺少的元素之一，要充分考慮多方面因素，與其他施工內容進行配合，合理規劃道路建設，并與其其他部門及時交流，給出科學的設計方案，并用文字的形式呈現出來，明確各項工程的負責人和職責，交由其他人員審核。

3.1.2 保證材料質量

因為工程量較大，需要使用的材料較多，所以，采購人員必須實時跟蹤市場，及時了解商品價格，保證采購的材料質量，以便縮短工期，減少成本的消耗[3]。

3.1.3 規范施工步驟

想要通過城市道路建設構建社會文明，必須規范施工程序，嚴選使用材料，及時報驗。對于道路承重結構需要使用的材料，像是鋼筋等，必須嚴格根據國家的標準，確定其規格和銜接口，避免存在質量問題。而澆筑混凝土時，在一些關鍵的位置要有專人監督，防止出現質量隱患。同時，還有把工程產生的各項數據收集、整理，用書面形式呈現出來，以便及時了解施工情況，體現出數據的時效性，并且，還要對已經建成的道路抽樣檢驗，通過檢驗得出的數據確定工程質量。

3.2 增加城市綠化面積

增加城市綠化，是實現城市文明的重要方式之一，可以體現出城市的景觀風貌。因此，政府有關部門在實現城市文明的背景下，要增加城市綠化，完成“G線”規劃。這一規劃是指在機動車道和人行道兩側設置綠帶，并根據不同道路的分步情況設置綠島，種植樹木[4]。而對于已經形成的綠帶，則要通過擴建道路的方式增加綠化，利用不對稱的綠化設計，保持原有綠帶的完整，由最初的一板二帶變為三板四帶。即運用兩條綠帶把整條道路分成幾部分，合理規劃行車道，滿足我國車輛多樣性的需求。而在決定各個道路的寬度時，要適當調整綠線的寬窄。

3.3 建立健全道路建設機制

受城市文明影響，政府在進行城市擴建的同時，必須建立健全道路建設機制，確定責任問責，從而加快城市文明建設。

確立完善的道路建設機制有利于對工程實時監督，及時發現工程存在的問題，而責任問責則明確了每個人的工作職責，一旦出現問題，可以快速給出解決方案，保證施工的質量。同時，還有利于提高道路的排水功能，加強各施工部門的協作，及時溝通，相互協調，減少“馬路拉鏈”現象的出現。

參考文獻：

[1]章立.城市道路建設存在的問題及其解決辦法[J].中國水運（下半月），2013，03：225-226.

篇9

出車前應做好充分地準備，把自己要行駛的路線提前了解清楚，并及時了解沿途的氣象及路況信息。長途行車前檢查：

1.帶全證件：包括駕駛證、行駛證、車船使用稅繳納證明、養路費繳納證明、車輛保險手續、車輛年審合格證及環保標志。

2.車輛檢查：包括外部檢查、車內檢查和試車檢查。

3.外部檢查：

a，打開機器蓋，檢查發動機油的量，冷卻液的液面高度，不足時應及時補充。

b，檢查汽車輪胎、備胎情況。

c，檢查各種燈光是否正常。

4.車內檢查：起動車輛，檢查各儀表是否工作正常、燃油是否充足、雨刮器和喇叭是否工作正常。

5.試車檢查：通過對車輛進行慢制動、點制動等測試，檢查車輛制動器工作是否正常；左右輕打方向盤，方向盤應靈活輕便，且踩下制動時方向不能跑偏。

城市道路駕駛技巧：

城市道路交通標線、信號燈等交通設施完善，但人多車多，情況復雜，駕駛員此時應集中精力，隨時準備應對各種突況。

在劃分車道的路面上行駛時，各種車輛應按規定路線行駛，嚴禁壓線、跨線行駛。接近交叉路口時，注意觀察車道上方指示牌，及早做好并線準備，按照車道指示方向行駛，進入導向車道的車輛不允許再換道。車輛并線時應提前打開轉向燈，此時不要馬上并線，一般在打燈3秒后在確保安全的情況下再并線。

遇環形交叉路口時，所有車輛應沿圓環右側繞行，汽車進入路口時開左轉向燈，離開時打右轉向燈。

城市道路車流量大，遇上下班高峰時常會堵車，此時應有足夠的耐心，熟練運用起步技術，并注意保持適當的跟車距離，一般為2m左右。遇人行橫道時，要注意避讓行人，行人有優先通過權，不能和行車搶道。

城市中還常有一些人車混行的車道，行經此處時一定要加倍小心，因為一些行人和騎車人往往只顧趕路，毫不在意車的存在。

立交橋在城市中也經常遇到。右轉彎時，在第一個路口右轉，左轉彎時，則先直行，通過橋中心的第一個路口后右轉駛入匝道，再右轉便可實現左轉彎。還可以觀察標志，按標志行駛。

城市道路駕駛要領可歸納為：

標志標線要認清，路口判斷信號燈。交警指揮看手勢，精神時刻要集中。緊跟慢行常遇到，立交轉彎靠右行。并線超車找機會，停放到位車場中。

高速公路駕駛注意事項：

剛進入高速公路的汽車要打開左轉向燈，在加速道上加速到規定速度后，從左后視鏡觀察正常行駛的車輛情況，確認安全后再逐漸并入合適的車道。

正常行駛時，一般在行車道行駛，需要超車時要使用超車道，嚴禁在行車道上突然踩腳制動或停車，以防后車來不及減速而發生追尾事故。遇特殊情況時，應先開右轉向燈，確認安全后再進入緊急停車帶，逐漸制動停車。在高速路上不能隨意停車，只有在特殊情況下才可以在緊急停車帶停車。停車后要記得打開警告燈。在行駛中，要隨時留意各種路標，跟車行駛時，要與前車保持足夠的安全距離，一般距離應保持在車速的千分之一。

另外，在高速路上，轉向燈的正確使用尤為重要，變換車道或超車時，一定要提前打方向燈，讓其他車輛特別是后車明白自己的意圖。

汽車在高速公路上行駛時，駕駛員和車上的乘員都應特別注意系好安全帶，以確保行車安全。

坡路及山路駕駛技巧：

汽車在上坡路行駛時，需要的驅動力比平時要大，駕駛員應依據坡路的陡緩與長短采取適當的操作方法。遇緩坡時，若交通條件允許，應不斷加速并一氣通過上坡路段。汽車在上坡過程中，若感覺車速漸慢、聲音漸低，說明汽車動力不足，應及時減擋，若等到車無力行駛時再減擋，為時已晚。減擋的方法除了掌握平時的操作要領外，最重要的是掌握減擋時機，減擋過早，動力不能充分利用；過晚則會導致動力不足，甚至停車熄火。在上坡過程中，若感覺發動機動力有余，可進行加擋操作。此時應適當加長沖車時間，掌握“快－慢－快”的動作要領。“快”是指脫擋的速度要快；“慢”是指加擋動作要慢，掛擋的力度要適當，不能用力硬推變速桿；第二個“快”是指換入高擋位的同時抬離合器踏板和踏下加速踏板的速度要快。坡度很陡時，應在上坡前提前減擋，若途中減擋困難，可超級減擋，以保證發動機有足夠的動力。當汽車接近破頂，出現盲區時，必須降低車速，并靠道路右側謹慎行駛。

汽車下坡時，速度越來越快，應用制動減速的頻率越來越高，駕駛員應根據不同的情況，采取不同的制動方法，安全順利的駛離下坡路。

當汽車接近下坡時，應松開加速踏板，并將腳放在制動踏板上準備制動。下長坡時，制動器由于長時間使用，會導致溫度過高而降低效能甚至失靈。

下坡行駛注意事項：

1.下坡不要空擋滑行。

2.當感覺制動效能發生變化時，應及早停車檢查。若制動突然失靈，應沉著冷靜，用“搶擋”的方法增強發動機的牽阻作用，同時使用手制動，盡快找安全地帶停車。

3.制動要有預見性，使汽車減速平順，避免緊急制動。

山路駕駛是坡路駕駛的綜合運用，并在此基礎上增加了轉彎和視線不良等許多難度。因此，在山路行駛時，駕駛員應格外小心，合理地控制車速、靈活地掌握方向、適時地使用制動，做到謹慎駕駛以確保安全。

夜間駕駛技巧：

燈光的使用方法：一擋為小燈，二擋為大燈，上、下為遠近燈光轉換，上拉為超車燈。

夜間行駛特點是能見度低，視線不好：由于燈光照射范圍和亮度有限，駕駛員不易發現其他車輛和行人；由于視線不好，夜間長時間行車使駕駛員眼睛容易疲勞，精神過于緊張，時間一長便容易感到困倦；由于夜間交通情況少，使人容易麻痹，速度感覺遲鈍，容易導致速度加快。有些駕駛員為了早點到達目的地，盲目加速行車。

夜間行車前，要注意休息，保證睡眠，同時做好車輛的檢查，特別是照明設備的檢查，以消除隱患，保證夜間行車安全。在照明條件較好的城鎮街道上行駛，應使用近光燈，行駛中注意控制好車速，不能太快，因為在五顏六色的燈光中，景物不易分辨，交通情況很難及時發現，預見性處理情況的可能性減少。超車、會車時適當增大兩車間橫向距離。跟車時注意前車的制動燈信號，

不要與尾燈相混淆。在沒有照明的道路上行駛，必須使用遠光燈，會車時應在距離來車150 m左右改用近光燈，在關閉遠光燈之前就要選擇好會車地點并降低車速，因變為近光燈后照明距離縮短。可借對方車輛的燈光及路邊的參照物對遠處的路況進行觀察，如果對前方情況還是無法看清時，可以閃一下超車燈。道路過窄、情況不明以及對方燈光眩目導致無法看清路面時，應及早停車，等會車過后再繼續行駛，不可盲目行駛，更不能相互開遠光燈刺照對方。超車時應變換遠近光示意前車，待前車讓路后，從其左側超越。

雨、雪、霧天駕駛技巧：

雨天汽車輪胎的附著條件變差，易打滑。路上積水增多，相應的險情會大大增加。遇到大風天氣，塵土飛揚，駕駛員的視線受到影響，行人披雨衣或撐雨傘埋頭趕路，對車輛的注意力下降，因此帶來了潛在的危險。

雨天駕駛，應控制好車速，并與前車保持較大的安全距離，避免緊急制動。加強觀察，遇有行人和非機動車時，應多鳴喇叭，并盡量增加與其的橫向、縱向距離。會車時不要過于靠邊，以防路肩塌陷。遇積水處有自行車和行人時，應放慢車速，以免把水濺到他們身上。當行徑積水較深的路段，需要涉水時，發動機應保持較高的轉速，并不得換擋，以防止積水進入消聲器。車速不能過高，以免積水濺到電器元件上，造成短路。涉水后，用低速擋行駛，并連續輕踏制動踏板，使制動器摩擦發熱，蒸發掉水份，待制動效能恢復后再正常行駛。

雨天行車技巧可概括為：

加大車距、注意觀察、低速涉水、慎用制動。

雪天，路面的附著力比雨天還要小，汽車容易發生側滑，給行車帶來困難甚至危險。因此，駕駛員此時更應減速慢行，謹慎駕駛，以確保行車安全。起步時應少加油，慢抬離合器踏板，以降低驅動輪的扭距，適應道路較小的附著力，防止車輪滑轉。在行駛中要降低車速，加大車距，在交通情況比較復雜的路段，車速不要超過20km/h，跟車距離一般為平時的3倍左右。雪天行駛不可加速過猛，或急轉方向，更不可緊急制動，處理情況要有預見性，及早做好會車或超車準備。盡量少用或不用制動，最好利用發動機的牽阻作用減速。必要時可采用點制動，一旦發生側滑，應及時松開制動踏板，將轉向盤朝著車尾側滑的那邊轉動。轉彎要慢且半徑要大，以防側滑。雪天駕駛室內外溫差較大時，擋風玻璃上易出現霜霧，影響視線，此時應打開除霜開關即可解決。

雪天行車技巧可概括為：

起步注意防滑，行車降低速度，禁止緊急制動，加大跟車距離，提前處理情況，增大轉彎半徑。

霧天行駛能見度低，駕駛員對距離的判斷誤差較大，容易引發交通事故。

霧天行駛應注意以下問題：

1.嚴格控制車速：駕駛員應謹慎慢速行駛，一般情況下，能見度不超過30m時，車速應控制在20km/h以內。在能見度范圍內，保證隨時都能安全停車。

2.正確使用燈光：霧天行車應打開防霧燈，以引起車輛和行人的注意。

3.應多使用喇叭：可以引起對方的注意，增大處理情況的提前量，同時，聽到對方車輛鳴喇叭，也應鳴喇叭回應。

篇10

車情Q&A

作為一名賽車手，你認為賽車的樂趣和難點是什么？

樂趣在于競爭。難點在于既要快，還需要適當的運氣。

你認為做一名賽車手，需要具備什么樣的特質？

勇敢、果斷、有求勝霸道的張飛之心，也要有林黛玉的細膩與分寸。因為看似危險的賽車競技，除了有勇往直前的精神，更需要嫻熟的技巧與細致的觀察力等。

已經在賽場上馳騁了多久，還想要繼續多久呢？

13年，一直到跑不動為止。

還記得第一次穿上賽手服，正式參賽的感受么？是怎樣的？

照鏡子，恨不能照穿了鏡子！第一件賽手服是父親從香港帶回來的，在我穿上的那一刻，才真正覺得賽車將會成為我的職業，同時那種微妙的感情又讓我愿意讓它成為我終身的職業。

在賽車經歷中，有什么特別難忘或特別激動的故事呢？

曾經跑A1，在馬來西亞參加比賽時出了事故，車在半空中翻了3圈兒，但人很安全。

進入福特車隊以后最好的成績是什么？未來有哪些目標？

年度第二和第三，目標肯定是希望拿到年度第一。

你認為，通常什么樣的人比較適合做賽車手呢？怎樣看待平常在城市道路也飆車的人？

性格堅毅，但能遵守游戲規則的人。因為無論是比賽還是日常行車，都需要遵循一定的規則，在保證個人安全的同時也必須對他人負責。對于城市道路還飆車的人，我只想說：別做交通危害分子，有本事，賽場上見！

離開賽道，平常自己駕駛的是什么車？為什么挑選這款呢？

我現在開的是捷豹XF，喜歡它強大的磁場和低調奢華的范兒。因為就同等價位來說，寶馬、奔馳、奧迪等車太常見了，還是希望挑一款自己覺得既有品味又不媚俗的車。

在賽道駕駛與平時駕駛，最大的區別是什么？

雖然都是安全地從A點駕駛到B點，但最大的區別就是目的！比賽是隨時讓人全身緊張的，是爭奪成績，專為競技而生；而平時駕駛可以是為出行、為樂趣，日常道路也不具備競技的條件，所以一切以安全為主。

賽車車手和普通車主的身份，令你的駕駛技巧或風格有什么改變？

關于改變真是分了好幾個階段，剛開始習慣性越開越快，幾乎不允許前面有車，要是有車比自己快，一定會超車、追趕。后來慢慢發現雖然這只是下意識的本能反應，但卻是很沒有意義的事，慢慢也適應了忘記賽場競爭的慣性，開得從容起來，更考慮為安全負責。

朋友們如何評價你平時駕車的表現？

穩中偏快，呵呵，慣性，但絕不違章，因為“規則”這個慣性之于我們賽車手而言會更強。

自己的車會有改裝嗎？都改了哪些地方？

不會改，保留原味兒。因為如果只是對車的舒適性、功能性有要求，可以直接換更適合的車型；若是只為追求運動特性，更沒必要改了，因為對我們而言，開改裝車上路的人怎么快，其實也快不過我們，我們更了解技術和專業性的重要性，一般人僅僅是靠改裝車，怎么也彌補不了技術上的缺陷的。

如何形容自己與車的關系？