城市軌道交通工程論文模板(10篇)

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篇1

城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。

1.2安全工程的設計范圍

安全工程貫穿于各設計研究階段，這包括：預可行性研究階段；可行性研究階段；總體設計階段；初步設計階段；施工圖設計階段；后續服務階段。

1.3安全工程的設計內容

按照“安全第一、預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免因設計不合理導致城市軌道交通工程在施工和運營中發生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設計內容。對于下述安全事故，在設計時就應給予充分考慮，以避免或減少事故損失。

1.3.1火災

在火災情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發其他并發癥等。

1.3.2撞擊

撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。

車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。

車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。

車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。

1.3.3電擊

產生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應電壓超標等。

1.3.4踩踏

在發生突發客流、突發事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產生突發客流的因素有：節假日(如北京清明節)、大型群眾活動、惡劣氣象等。

1.3.5人為襲擊等

爆炸、縱火、毒氣等。

1.3.6建筑物垮塌

運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構筑物發生垮塌

1.3.7其他災害

針對地震等地質災害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設計應考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。

1.4施工期間

城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發生各種各樣的安全事故，如：結構開裂、坍塌以及建設項目周邊環境出現沉降或坍塌等。施工不當或設計失誤會導致這些事故的發生。

1.5設計期間

項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產損失或影響項目經濟效益。

二、安全工程的設計原則

主要原則城市軌道交通安全工程的設計，應以下述要求為目標，在正常使用時：

必須防止因乘客使用系統而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。

城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經濟合理。乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當的操作或使用也不會導致系統發生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領兒童的人在使用該系統時提供安全舒適的措施。應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發光導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎上，應保障有效疏散措施；鋪設在地下車站、隧道及車輛上的電纜應不含鹵化物，并避免燃燒時產生有毒氣體；一旦發生火災，通風排煙系統應能進入火災運行模式，以保障人員疏散或滅火。

三、防火設計的重點提示

在城市軌道交通工程的各種災害中，火災是首位的。所謂火災，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災害。

3.1火源

在城市軌道交通工程中，引起火災的火源是多方面的，歸結起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設計。

電氣火災：絕緣老化、違反用電規定、電氣設備設計或安裝不當、過負荷、電氣短路等，都可能導致火災；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。

3.2火災應急處置預案的編制

在系統投入試運行前，設計單位應協助業主單位編制火災應急處置預案。

3.3建筑防火的設計要素

疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯絡通道的設置；疏散能力；設備及管理用房的門至安全出口的距離。

3.4消防給水與滅火裝置的設計要素

消防給水系統、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統、氣體滅火系統、消火栓系統

3.5防煙、排煙與事故通風系統的設計要素

機械防煙、排煙設施的設置、防煙、排煙系統與事故通風的功能、防煙分區的劃分、設備的排煙能力、排煙設備的耐熱能力、送風量的要求

3.6防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素

消防用電的要求、應急照明的連續供電時間、應急照明的設置、疏散指示標志的設置

四、結語

城市軌道交通安全工程的設計工作，需要給與重點關注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設計更加系統化、程序化、規范化。為實現這個目的，只研究設計導則還不夠，還應該建立一套安全工程的設計評價體系。

參考文獻：

[1]雷全勝,唐禎敏.城市公交平衡流研究的幾個關鍵問題.綜述[J].系統工程學報,2003,18(10):62-70.

篇2

二、市域軌道交通工程建設領域反腐倡廉現狀調查與分析

為深入了解實際情況，在集團系統內開展了有關調查。調查工作采用文獻調查法、訪談調查法、問卷調查法等調查方法相結合。其中，問卷調查法采用無記名答題的方式，全程受控，專人負責。此次調查的范圍集中在集團領導班子成員、集團各部（室、辦），以及集團公司紀檢監察系統有關人員，此次發放問卷110份，回收率94.5%,共104份，有效問卷率為95.2%，共有99份。從本次問卷調查的結果看，員工對公司現有工程建設領域反腐倡廉的成效的滿意度為：“滿意”、“基本滿意”的比例達98%，而“不滿意”“、說不上來”的比例只有2%，這表明一直以來我們對工程建設領域的反腐倡廉工作值得肯定。從問卷調查分析的結果發現，員工對于公司目前的反腐倡廉效果基本滿意，制度建設比較完善，反腐倡廉宣傳教育建章立制，但反腐倡廉宣傳教育需進一步創新。同時，隨著溫州市域軌道交通工程建設項目的全面鋪開，市域軌道交通工程建設資金龐大、工程周期長，易滋生腐敗現象，反腐倡廉工作面臨著嚴格的考驗，尤其是工程建設領域反腐倡廉建設工作有待深化，亟需進一步完善。市域軌道交通工程建設項目已全面開工建設，小部分員工對公司今后的反腐倡廉工作信心不足，問卷調查中提出了可能發生的腐敗現象,為今后預防腐敗問題提供參考。

三、市域軌道交通工程建設領域反腐倡廉機制構想

（一）以工程建設項目為主線，強化責任意識，控制關鍵環節

針對項目建設過程中易發環節，在廉政監督過程中，要抓住關鍵環節，強化機制保障，同時要注重全過程監督與控制，不留監督“死角”，有效防止廉政風險事件的發生。同時，保障規章制度、辦法及措施具有可操作性，就必須符合市域軌道交通工程建設項目實際，以工程項目流程為線索開展反腐廉政建設，才能實現全過程監督與控制。在實際實施過程中，要強化責任意識，尤其是具體分管領導和經辦人員，要突出其重要作用，積極進行責任分解，抓好工作落實。對一些關鍵環節，如工程款預付、工程項目設計變更、合同簽訂、各種招標項目等等方面，跟要強化紅線意識、責任意識，通過嚴格審批過程，重點強化紀檢監察部門對關鍵環節的監督檢查。

（二）完善規章制度,強化執行力度,構建有效的約束機制

針對這些年來的工程建設腐敗案件，究其原因，其中一個比較重要的原因，是制度建設不健全，在相關領域制度空缺，或者有關制度在執行時不到位。一些腐敗分子正式瞄準制度的漏洞，才是腐敗案件得以發生，而沒有及時的得到制止。作為紀檢監察機構，要有效發揮監督作用，首先要強化監督有關的制度建設，從制度建設著手，為廉政監督提供有力的制度保障，這是首要基礎。另外，有關紀檢監察機構，要強化有關業務制度的建設，比如，對一些關鍵環節，如工程款預付、工程項目設計變更、合同簽訂、各種招標項目等方面，一定要強化這些重點領域方面的制度建設，同時對涉及的關鍵環節要明晰流程，杜絕漏洞，做到以制度管人、管事，用流程規范操作，不留制度“死角”，打造一套市域軌道交通廉潔工程有關的機制制度，提供有力保障。

（三）緊密協調配合,強化防范保障機制，確保廉政監督取得成效

1.強化廉政教育,提升廉潔意識。

以黨的群眾路線教育實踐活動為契機，通過觀看廉政警示視頻，邀請紀檢監察領導講座，參觀溫州當地看守所，學習菜籃子案件等方式，大力開展廉政意識教育。建立“大宣教”格局，突出教育重點和教育效果，積極拓展廉政文化建設的內涵。使得廉政學習教育形成制度化，常態化，使廉政意識深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛圍。

2.強化組織協調，構建組織保障機制。

建立和健全懲治和預防腐敗體系，除了積極發揮紀檢機構的作用外，還要充分發揮市審計部門、市國資部門、市住建部門等有關部門的積極作用，紀檢部門作為牽頭部門，重點要做好牽頭協調工作，以及有關監督檢查，同時要督促相關業務部門落實職責。審計部門在加強對工程建設財務狀況和預算執行情況的審查方面。住建部門，要積極發揮工程建設主管部門的有時，在日常的宣傳教育、制度完善與落實等方面發揮主管部門職責，做好落實。相關部門只有明確分工，積極協調，才能形成合力，取得實效。

篇3

金屬性故障主要是指由于第三軌或者是接觸網與走形軌間產生直接金屬性接觸后，造成其絕緣支架擊穿，從而形成與大地的短路。比如在2010年時，北京地鐵一名乘客隨身攜帶的金屬水平尺從站臺中墮落，造成正在運行中的列車與第三軌之間的通路，從而導致了金屬性短路故障的發生。造成該種故障的另外一種原因也可能是在停電檢修作業的過程中，沒有及時將接觸網接地線撤銷，從而在恢復供電時發生金屬性短路故障，如果此時特別是在運行期間不能及時對故障位置進行確定和排出，勢必會對軌道交通的運行產生較大的影響。

2非金屬性短路

非金屬性短路主要是指第三軌與走形軌經過渡電阻短路或者是絕緣泄漏，從而發生非金屬性短路故障。比如在雨雪天氣環境下，暴露在戶外的城市輕軌在雨水或者是積雪作用下被覆蓋，間接的成為導體從而與行軌發生短路。另一方面，也可能是在長時間的運行過程中接觸網或者是第三軌的出現絕緣老化現象，從而導致電流外放和泄漏，泄漏的電流通過絕緣支座在流向接地扁銅后經由變電所地網，最終回流至變電所負極，從而引發非金屬性短路故障。同金屬性故障相比，非金屬性故障下產生的短路電流相對較小，所以造成了其短路現象不容易被察覺。但是隨著運行時間的不斷加長，可能會產生接觸電壓或者是跨步電壓，嚴重情況下還會出現電弧，從而使短路故障進一步擴大，給城市交通軌道電力系統的穩定運行以及人身安全都帶來了較為嚴重的影響。

二、城市軌道交通供電直流側短路故障定位的幾種方法

當前階段，城市軌道交通運輸中供電直流側短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法兩大類：

1阻抗法

城市軌道交通供電直流側短路故障定位方法中的阻抗法又可以分為單端量阻抗法和雙端量阻抗法兩種：（1）單端量阻抗法。該種供電直流側短路故障定位方法的工作原理相對較為簡單且易于實現，并且具有著裝置成本優廉的特點。但是其在實際運行過程中的故障定位精度較差，主要原因是在定位過程中容易受到對側系統過渡電阻的影響。在對該種方法的實際運用過程中，可以采用微分方程工頻法、一元二次方程法以及迭代法和電壓法等，從而消除過渡電阻或者是對側系統對單端量抗阻法故障測量精度造成的影響。（2）雙端量阻抗法。該種故障定位測量方法是當前城市軌道運輸供電直流側短路故障定位中被廣泛運用的技術方法，其主要是通過對兩端電壓流量的推算，并在故障點電壓相等的基礎上實現故障位置信息的獲取，其憑借著對現代通信技術和高精度互感器以及故障錄波裝置等現代技術和設備的支撐，實現了強大的故障定位功能。

2行波法

行波法是城市軌道交通直流輸電系統中較為常用的一種方法，主要是在行波傳輸的理論基礎上達到實現故障定位的目的，通過對不同的故障行波到達測量裝置的速度以及時間差等，對故障位置進行計算。以上兩種主要的故障定位方法具有著較多的優點，在直流輸電系統的故障定位中得到了較為廣泛的應用，但是在城市軌道交通直流供電系統中應用時，其對測量設備以及通訊設備具有著較高的要求，相應的設備投資較大。

三、基于貝瑞隆模型的時域故障定位原理和實現

1基本原理分析

對于城市軌道交通來說，其供電直流側發生短路故障后，導致了保護裝置動作，在該故障造成的過程中，其進行故障定位時能夠采用的主要數據為在保護動作發生前饋線保護裝置所記錄的電流和電壓信息，不利于故障定位的實現。不論是對于以上單端測距還是雙端測距方法來說，其都是以電壓以及電流的基波相量為基礎的，但是在當前故障發生和切除時間越來越短的情況下，大多數基波相量數據是無法進行準確提取的。對于基于分布參數模型的輸電線路時域故障定位方案來說，其可以通過對跳閘前原始數據的采用，不需要進行相應的濾波處理，直接性的在時域對故障距離進行測算，其與直流輸電線路本質上不存在較大的區別，僅僅是兩者能量集中頻域不同，所以該方案模型能夠有效實現對城市軌道交通主流側輸電線路短路故障的定位。

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Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環保等優點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發展卻非常迅速。目前，國內有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規模城市軌道交通建設的。

目前，國內城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內城市軌道交通建設的發展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。

1、城市軌道交通工程建設發展現狀

目前，國內有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內城市軌道交通建設所使用的盾構隧道掘進機主要靠進口。

1.2在城市軌道交通專用系統設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統技術水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術水平上與發達國家相比存在差距。主要表現在系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業化公司。

1.4在運營管理方面與發達國家相比有較大的差距。主要表現在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術創新上國內存在明顯不足，尤其在新型交通系統研究與開發方面。

2、城市軌道交通建設的發展趨勢

2.1城市軌道交通建設統籌化

為加強與促進城市軌道交通網絡化建設，國家采取了先批線網規劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統籌規劃。城市軌道交通建設規劃的前提是城市總體規劃和城市綜合交通規劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市交通發展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統上綜合規劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。

目前，國內一些城市已開展了城市軌道交通線網系統技術標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯絡線等綜合規劃方面的專項研究。

2.2城市軌道交通建設的區域延伸化

大城市在由單中心結構向多中心城鎮區域體系發展的進程中，產生了一種提供由中心城區到郊區城鎮（副中心區）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。

2.3城市軌道交通工程技術裝備國產化

城市軌道交通工程投資規模巨大，而國產化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設備系統是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關鍵。資料表明：車輛與機電設備系統占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當大的比例。因此，車輛與機電設備系統國產化對降低工程造價、節省運營開支具有重要意義。

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中圖分類號:TU

文獻標識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)09-0085-02

隨著我國經濟的快速發展和人口數量的日益龐大,交通擁堵,道路資源匱乏,公共交通效率低下等問題日益突出,發展城市軌道交通是解決上述問題的必然選擇。由于城市軌道交通投資巨大,為拓寬籌資渠道和緩解政府財政壓力,有效解決建設資金短缺問題,我國一些發達城市在軌道交通投融資模式上積累了許多豐富的經驗,形成了一套比較完整的實施措施。通過對其分析和比較,從中可以得到很多有益的啟示。

1 我國現有城市軌道交通投融資模式的比較

目前,國內城市軌道交通投融資模式主要有以下三種,即以政府財政資金無償投入為主的投融資模式,以政府為主導的負債性投融資模式,投資主體多元化的投融資模式,其各自運作模式如下:

1.1 以政府財政資金無償投入為主的投融資模式

這種模式是指城市軌道交通全部由政府投資,由一個或若干個國有企業負責壟斷運營,依靠政府財政補貼來達到盈虧平衡,政府對項目的投入主要是現金投入,不提供或很少提供包括沿線土地開發權等政策支持。我國在計劃經濟體制下主要采用這種模式,如北京地鐵一號線、北京地鐵環線等。

在以政府財政資金無償投入為主的投融資模式下,政府對項目的投資、建設、運營控制程度較高,有利于統一組織施工,運營中財務成本也較低,但是這種模式存在以下兩個問題,一是由于工程造價不斷上漲,建設項目愈加集中,政府財力的增長往往無法滿足基礎設施發展的需要,二是由于傳統的政府補貼模式長期存在,企業缺乏加強管理以降低建設運營成本的原始動力,因此服務意識較差,效率低下。

1.2 以政府為主導的負債型投融資模式

這種模式是指為克服政府財力不足對軌道交通發展的制約,由政府財政投入部分資金,其余資金則依托政府提供信用擔保,由軌道交通(建設、運營)項目公司以銀行貸款、發行債券等方式進行債務融資,政府通過行政手段讓直屬企業為項目提供資金或者為貸款提供擔保,政府批給項目沿線的土地開發權,以綜合開發收益作為貸款的償還來源,政府承擔項目債務的還本付息責任。采用這種模式的有北京地鐵復八線、廣州地鐵二號線、上海地鐵二號線和上海地鐵十號線。

在以政府為主導的負債型投融資模式下,政府可以在資金短缺的情況下,短期內籌集到大量建設資金以保證項目建設的順利進行,但是由于項目投資的最終來源還是政府財政收入,政府負擔繁重,這種模式并沒有從根本上解決城市軌道交通建設資金短缺問題,企業效率和經濟效益仍然低下,不利于企業吸引多元化的股權投資和引進先進的公司治理模式。

1.3 投資主體多元化的投融資模式

這種模式允許民間資本和外國資本以市場方式組建軌道交通項目公司,成為軌道交通項目的投資主體,以市場融資方式籌集建設資金,形成一個以市場投資主體為主,政府投資為輔,以市場融資為主,以政策性金融投入為輔的多元化格局。通過政府投資、補貼或扶持,對項目進行商業化運作,提高項目利潤率,吸引社會各方面投資,改善企業治理結構,提高管理水平和運作效率。采用這種模式的有北京地鐵四號線、北京地鐵奧運支線和深圳地鐵四號線。

在這種模式下,通過發揮政府投入的示范作用和對非國有經濟的帶動作用,以政府杠桿資金吸引社會資金的廣泛參與,一方面能夠引入民間資本,減輕政府的財政負擔,另一方面引入競爭機制,提高運作效率,能夠利用政府的力量解決市場不能解決的問題,也能利用市場解決政府不能解決的問題。但是,這種模式也存在一些不利因素,主要體現在融資涉及面廣,結構復雜,需要做好有關風險分擔、稅收結構、資產抵押等一系列技術性工作,而且,由于政府資本金比例較低,對投資公司籌集資金形成巨大的壓力,投資公司在項目投資和運營中所處地位過于重要,一旦資金周轉發生困難,將嚴重制約軌道交通建設項目的順利開展。

2 鄭州市城市快速軌道交通建設項目基本情況

鄭州市是河南省省會,中部地區的重要區域性中心城市,隨著城市規模的不斷擴大和城鎮化進程的逐步加快,城市經濟建設的飛速發展,城市人口急劇增加,城市交通面臨嚴峻的局勢,道路擁擠、車輛堵塞、交通不暢已成為制約鄭州市城市發展的瓶頸問題。在這種情況下,發展以軌道交通為骨干的公共交通系統,積極引入具有大、中運量的軌道交通方式是實現鄭州市交通可持續發展的必然趨勢。

根據《鄭州市城市快速軌道交通建設規劃》,鄭州市軌道交通線網由6條線路組成,全長202.53km,共設車站135個,其中換乘站22個,2009-2015年作為起步階段,建設軌道交通1號線一期工程、2號線一期工程,線網規模為45.39km;2015-2020年作為發展階段,建設軌道交通1號線二期工程、3號線一期工程、四號線一期工程,形成“井”字形骨架網絡,線網規模為50.22km;2020年以后作為成熟完善階段,建設軌道交通6號線,5號線環線、2、3、4號線的二期工程。

根據軌道交通1號線一期工程的初步估算,投資成本約為5.9億元/km,因此,鄭州市軌道交通建設項目總共需要約1000億元的資金,在單一的政府投資模式下,政府財政將面臨巨大的資金壓力,因此,必須結合鄭州市現有的經濟實力,選擇合適的軌道交通投融資模式。3 鄭州市城市軌道交通投融資模式的選擇

根據軌道交通投融資模式演變規律及模式選擇原則,在我國選擇投融資模式的總體思路是:對于初次建設軌道交通的城市,宜建立政府財政資金為主導的財政投融資模式;對己有一定軌道交通系統的城市如北京、上海、廣州等,應努力創造市場化融資條件,建立多元化的市場融資模式。結合鄭州市實際可考慮有步驟地有針對性地采用以下模式。

3.1 采取以政府為主導的負債型投融資模式

考慮到鄭州市的軌道交通建設剛剛起步,缺乏投資主體多元化融資模式必須的操作經驗、人才和成熟的投資環境,因此建議近期建設項目采用以政府為主導的負債型投融資模式。以下就軌道交通建設項目的投資構成作簡單說明:

政府財政投入:由于城市軌道交通具有一次性投入大,運行費用高,社會效益好而自身經濟效益差等特點,政府在城市軌道交通資金籌集中始終占有舉足輕重的決定作用。為保證近期建設項目的順利實施,建議鄭州市市政府投入部分財政資金作為近期建設項目資本金。

國內銀行貸款:軌道交通建設項目作為公共建設項目,基本上都用于可續經營性,破產和清算的可能性都很小,而且軌道交通的資產、權益隨著時間的推移,具有不斷增值放大的特點,另外,軌道交通項目公司可在軌道交通沿線和車站開展多元化經營,其經營收入增長空間很大,當軌道交通項目運作一定年限后,在政策支持下,逐漸具有一定的營利性。

企業債券:企業債券是企業為籌集建設資金而發行的債券,通過發行軌道交通債券,可以集中民間大量閑散及短期資金用于軌道交通建設。企業債券不改變投資主體,實際上是向社會公眾借款的一種方式,而且是一種籌集長期穩定、低成本資金的有效手段,可以作為鄭州市軌道交通建設籌集資金的一條重要渠道。

3.2 積極探索投資主體多元化的投融資模式

投資主體多元化投融資模式建立是一項復雜的系統工程,也是鄭州市軌道交通投融資工作發展和努力的方向,其建立的前提是城市軌道交通盈利模式的建立,只有掃清外資和民間資金進入軌道交通建設領域的各種障礙,提高經濟效益,實現盈利,才能真正吸引到多元化投資主體,實現市場化運作,因此,鄭州市應借鑒香港、上海、北京等地軌道交通建設的經驗和教訓,積極探索多元化的投融資模式,營造良好的融資環境,改革現有的項目審批內容和審批程序,提供更加高效、快捷的服務,降低投資者進入的成本,建立價格補償機制、土地補償機制、廣告商貿補償機制,為軌道交通建設項目創造良好的投融資環境,以吸引更多民間資本、企業資本、市外以及國外資本投向軌道交通建設領域。

3.3 建議重點車站和換乘樞紐采用TOD的土地開發模式

TOD(Transit Oriented Development)即交通導向型開發,TOD土地開發以城市軌道交通的車站為中心,在車站及周邊進行高密度的商業,辦公,住宅等綜合性用途的集約化,高效率開發,利用站點的建設引導站點周邊地區的開發建設,既能夠提升區域競爭力,又能夠通過商業開發籌集建設資金。如蘇州市軌道交通一號線工業園區段就是在城市設計與地下空間總體規劃的指導下,結合軌道交通與地塊的關系,統籌規劃、交通、機電、建筑、結構、市政、景觀、策劃實施等進行研究,對軌道交通設施、公共地下通道、公共地下停車場、地下商業用地進行了TOD綜合開發。

融資是TOD開發的一個重要意義,通過政府與社會的合作,解決軌道交通的建設資金短缺,并在空間上使軌道交通建設同周圍土地利用有機的結合起來,形成完整的,有鮮明特征的城市空間組織秩序,建立軌道交通與沿線物業聯合開發的運作機制,組織架構,能夠多方位籌集建設資金,有效緩解政府的財政壓力。按照城市軌道交通發展引導城市發展,城市發展促進城市軌道交通的思路,將城市軌道交通發展給城市發展帶來的外部效益象軌道交通項目內部轉移,達到多元化籌集建設資金的目的。

參考文獻

[1]孫靜.城市軌道交通基礎設施項目的投融資方式研究[D].武漢:武漢理工大學碩士學位論文,2007.

[2]孫寧.城市軌道交通建設投融資模式的研究[J].中國鐵路,2002,(11):57-66.

篇6

中圖分類號：F572；F224 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（b）-0245-02

近年來，由于國民經濟的迅猛增長、人民生活水平的提高、小汽車擁有量也不斷攀升，導致城市地面擁堵狀況日益加劇。為緩解地面交通擁堵狀況，各大城市出臺了眾多交通政策，其中“公交優先”政策取得了良好的收效，而作為城市交通主骨架的城市軌道交通更是該政策的主力軍。客流量是反映城市軌道交通系統效益的重要評價指標，然而時至今日也沒有形成統一的城市軌道交通客流預測評價體系，許多城市的軌道交通客流量預測值與實際值大相徑庭。因此，本文在參考眾多城市的城市軌道交通客流量預測方案和相關學者的研究論文的基礎上，總結概括出了城市軌道交通沿線土地利用性質及開發強度、與城市公交等其他交通方式的接駁等十余項影響因素，通過建立解釋結構模型分析影響城市軌道交通客流量的直接原因和間接原因，由此提出相應投資、運營的改進意見。

1 解釋結構模型的原理

解釋結構模型（ISM）是美國J.N.沃菲爾德教授于1973年作為分析復雜的社會經濟系統結構問題的一種方法而開發的。其基本思想是：通過各種創造性技術，提取問題的構成要素，利用有向圖、矩陣等工具和計算機技術，對要素及其相互關系等信息進行處理，最后用文字加以解釋說明，明確問題的層次和整體結構，提高對問題的認識和理解程度。

1.1 建立鄰接矩陣

系統各要素兩兩之間的直接聯系可由鄰接矩陣反映出來。研究者在確立的系統影響要素的基礎上，對系統各要素進行兩兩比較，若前一要素能對后一要素產生直接影響則記為“1”，否則記為“0”。通過對各要素間比較結果進行整理歸納得到鄰接矩陣A。

1.2 生成可達矩陣

可達矩陣具有轉移特性，即能到達，而能到達，則說能到達?？蛇_矩陣的生成方法為：對鄰接矩陣A和n階單位矩陣I求和，并對其和做冪運算，當下式成立時則求得可達矩陣。

其中，n為系統中各要素個數，且滿足r≤n-1，矩陣相乘遵循布爾代數規則。

1.3 系統結構的建立

建立系統結構是基于可達矩陣的分解的基礎之上的。通過對可達矩陣系統級的劃分、同級要素不連通集與強連通集的劃分、強連通集中回路集的劃分等步驟得到重新整理排列后的可達矩陣，并根據該矩陣繪制系統結構圖。

找到最高級要素后在可達矩陣中將其對應的行和列劃去，在剩下的要素中尋找最高級要素，如此循環，直到所有的要素都有所屬級別為止。然后將可達矩陣的行列按要素級別進行劃分、重排，根據新可達矩陣反映出的各要素之間的關系建立解釋結構模型。

2 城市軌道交通客流影響因素

本文在參考眾多城市的城市軌道交通客流量預測方案和相關學者的研究論文的基礎上，總結概括出了城市軌道交通沿線土地利用性質及開發強度、與城市公交等其他交通方式的接駁、城市經濟水平、城市軌道交通票價水平等十余項影響因素。

2.1 城市軌道交通沿線土地利用性質及開發強度

城市軌道交通沿線土地的利用性質及開發強度能很大程度上影響城市軌道交通初期和近期客流量。一般來說，沿線土地利用率越高，開發強度越大，人口越稠密，出行需求也會越大，城市軌道交通的初期和近期客流量也就越大。這部分客流稱之為追隨型客流，他們大多是有其他交通方式轉向城市軌道交通的。當城市軌道交通建成通車后，沿線土地交通的可達性和便利性增強，從而吸引了開發商對沿線土地進行投資開發，由此帶動了城市軌道交通客流量的增長。

2.2 與城市公交等其他交通方式的接駁

城市軌道交通是城市交通的主骨架，需與其他交通方式有良好便利的接駁才能更好地發揮它的作用，吸引更多的乘客乘坐。調查顯示有近6成的人乘坐軌道交通后需要換乘其他交通方式才可到達目的地。因此能否合理規劃“P+R”換乘模式，優化與城市公交的接駁，解決“最后一公里”的問題都成為能否吸引更多客流的關鍵因素。

2.3 城市經濟水平

研究表明，城市經濟水平越高，市民的出行需求量越大，出行次數越多。此外城市經濟水平的高低直接影響到了城市居民社會活動的頻率、出行方式的選擇和政府對城市基礎設施投資建設的力度。城市經濟水平越高，城市居民社會活動頻率也越高，此時在選擇出行方式時出行費用對人的影響程度降低而舒適度的影響程度提高，因而極大地影響到了人們的出行方式的選擇，一定程度上影響到城市軌道交通的客流量。同時城市經濟水平能決定政府對城市軌道交通及其配套設施的建設情況和投資力度。

2.4 城市軌道交通票價水平

城市軌道交通票價政策很大程度上影響了城市軌道交通建成初期和近期的客流量。若建成初期城市軌道交通的票價水平高出城市公交太多，人們大多會由于“現狀偏見”的心理維持原來的出行方式，因而城軌的客流量就會大大低于設計預測的客流量。此外城市經濟發展水平直接影響了人們的經濟承受能力也就決定了城軌票價對客流量的影響程度。

2.5 城市總人口數

當人們選擇城軌出行的比例一定時，城市規模越大，城市人口總數越多，總出行量越大，城市軌道交通的客流量也就越大。所以國家規定修建地鐵的城市城區人口必須在300萬人以上；修建輕軌的城市城區人口必須達150萬人以上。

2.6 出行者特性及出行特征

出行者特性包括是否擁有私家車、家庭結構、收入等。出行特征包括出行目的、出行時間等。出行者特性及出行特征極大地影響了出行者對交通工具的選擇，且此要素極易受外界客觀條件的變化而發生改變，是影響城市軌道交通客流量的重要因素之一。

2.7 城市軌道交通服務狀況

城市軌道交通服務狀況主要包括車站候車條件、車內服務質量、發車間隔、始發到達的準點率、單程票易獲取程度等。城市軌道交通的服務狀況與票價水平性價比的高低很大程度上影響了客流量的大小，因而服務狀況要與票價水平相適應。

2.8 政府交通政策

政府的交通政策主要是指政府根據當前的交通狀況和未來城市發展戰略所指定的交通發展政策，包括公交優先政策、機動車尾號限行、搖號上牌、大力發展城市軌道交通等。政府的交通政策對市民交通方式的選擇有極大的導向作用，能夠極大影響城市軌道交通的客流量。

2.9 城市未來發展布局

城市未來發展布局主要是指城市的發展方向，土地的空間分布與組合。城市的未來發展布局決定了城市未來人口密度的分布情況，從而一定程度上影響了城市軌道交通的潛在客流增量。

3 建立城市軌道交通客流影響因素解釋結構模型

3.1 建立城市軌道交通客流影響因素的鄰接矩陣

為了更為客觀準確地反映城市軌道交通客流影響因素之間的關系，在此我們采用德爾菲法（專家評分法）來構建鄰接矩陣。

3.2 生成可達矩陣

3.3 構建系統解釋結構模型

4 城市軌道交通客流量影響因素分析

根據圖2的解釋結構模型，城市軌道交通客流量的影響因素可分為三個層次。

第一層次為沿線土地開發利用強度、與其他交通方式的接駁、城軌票價政策、出行者特征及出行特性、城軌服務質量、政府交通政策這6項因素，且這6項因素為強連接要素，他們之間相互可達，共同決定著城市軌道交通客流量的大小，它們中的任一要素水平的變動都會直接影響到城市軌道交通的客流量。就拿沿線土地開發利用強度這個因素來說，若城市軌道交通沿線土地開發利用強度大，人口稠密，則該線路的客流基礎好，在城市軌道交通開通初期客流增長快。若城市軌道交通線路途經的是一些新開發區，沿線土地開發利用強度低，人口稀疏，則該線路的客流基礎較弱，在設備開通初期客流量相對較少，但由于此處交通便捷、可達性強，加之政府對開發新區的扶持政策的實施，從而吸引了大批開發商到此投資開發，其沿線土地的開發利用強度也就逐漸增強，人口密度增加，這就是TOD（交通帶動城市發展）效益。因此，沿線土地開發利用強度與其客流量呈現著相互影響的關系，沿線土地開發利用強度大，客流基礎好，線路開通初期的客流量增長快；城市軌道交通開通后，便捷性和可達性增強，吸引更多開發商對其沿線土地進行開發利用，使得沿線土地開發利用強度增強。另外，若城市軌道交通的票價水平過高，高于人們能夠承受的出行費用或高出城市公交票價水平太多，則會直接影響到城市軌道交通的客流量，而城市軌道交通的票價過低又會加重政府的財政負擔，因而應權衡該因素的影響，制定合適的票價政策。同理可分析出其他6項因素對城市軌道交通客流的影響情況。

第二層次為城市未來發展布局，該要素直接影響了第一層次的要素水平。國家及地方對城市未來發展方向的規劃和城市規劃方案的制定能夠直接影響到沿線土地開發利用強度、政府交通政策等因素，從而間接影響了城市軌道交通的客流量。因此，在預測城市軌道交通客流量時應結合當地城市未來發展布局進行合理估算。

第三層次為城市經濟水平、城市規模及人口總數，這兩項因素是影響城市軌道交通客流量最根本的因素。國家規定，申報地鐵的城市的地方財政一般預算收入必須在100億元以上，GDP總值在1000億元以上，城區人口在300萬人以上；申報輕軌的城市的地方財政一般預算收入須在60億元以上，GDP總值在600億元以上，城區人口在150萬人以上。城市經濟水平、城市規模及人口總數能夠直接影響到該地區的城市規劃方案，也能間接影響到城市軌道交通的客流量。城市軌道交通作為運量大、建設周期長、建設費用高的交通工程項目，它的修建需要強大的財政支持，其后的開通運行除了巨額的財政補貼外，還需客流量的支撐。一般來說，城市經濟水平越高，城市規模越大，城區人口總數越多，城市公共交通的需求量越大，城市軌道交通的客流量也越大。

5 結語

通過建立ISM模型對城市軌道交通客流量的影響因素進行分析得到：城市軌道交通客流量受沿線土地開發利用強度、與其他交通方式的接駁、城軌票價政策、出行者特征與出行特性、城軌服務質量、政府交通政策這6項因素的直接影響，其中任一因素水平發生變化都能直接影響到城市軌道交通的客流量。城市經濟水平、城市規模及人口總數是影響城市軌道交通客流量的最根本的因素，在這兩個因素一定的情況下，城市軌道交通客流量的基數也就大體確定下來了。城市未來發展布局這個因素既受到城市經濟水平、城市規模及人口總數的影響，同時又直接影響了沿線土地開發利用強度等6項因素，因而在預測城市軌道交通客流量時應充分考慮當地的城市規劃方案的影響。

參考文獻

[1] 汪應洛.系統工程[M].北京：機械工業出版社，1986.

[2] 孫慧，周穎，范志清.基于解釋結構模型的公交客流量影響因素分析[J].北京理工大學學報，2010，12（1）.

[3] 朱海燕，郝勇.上海城市軌道交通客流量宏觀影響因素分析[J].鐵道運輸與經濟，2009，31（6）.

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【關鍵詞】設計；建設；運營；框架測量控制網

【Keywords】 design； construction； operation； framework measuring control network

【中圖分類號】P208 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0131-02

1 引言

近年來，規劃建設城市軌道交通的城市迅速增多，軌道交通建設已全面展開，各個城市正逐步形成縱橫交錯的網絡化軌道交通體系。城市軌道交通具有精度高、建設周期長、互相換乘等特點，因此對測量控制網的精度、統一性有較高的要求。

據調查了解，部分城市軌道交通工程建設在測量控制方面遇到一些問題，如原有城市坐標系投影變形值過大，超出了各類測量規范對于長度投影變形值的規定，不僅給各等級控制網的測量帶來大量繁難的計算工作，也降低了大比例尺地形圖的精度；建設周期較長，在建設過程中，點位破壞嚴重，恢復起來困難且不能長期保存；存在不均勻沉降，差異沉降對軌道交通的建設影響很大。[1]

根據近年來參與軌道交通工程建設的經驗，考慮各個城市軌道交通的近期、遠期建設目標，建議在軌道交通建設初期建立一套統一的城市軌道交通工程框架測量控制網，以滿足軌道交通在建或后續建設工程使用以及運營維護工程需要。

2 建設框架測量控制網的原因

2.1 原有的城市坐標系統不能滿足地鐵工程建設要求

①部分城市坐標系投影面高程不明確，投影面與平均海拔面相差較大，使得投影變形過大，給測量計算帶來不便且影響大比例尺地形圖測量的精度。

②城市控制網的建設的最初是為了大比例尺地形測圖的需要和一般工程建設定位放樣需要，而城市軌道交通工程測量屬精密工程測量。城市控制網的精度和密度不能滿足地鐵工程建設的需要。[2]

2.2 滿足地鐵工程測量工作的需要

①地鐵工程測量屬精密工程測量，線網中各條線路的正確銜接、長距離的隧道正確貫通、高質量的軌道鋪設需要高精度的測量成果作為保證。

②地鐵工程建設周期長，控制網需要在建設期和運營期的全過程發揮作用，因此需要點位穩固且能長期保存。

③部分城市存在區域地面沉降，為保證控制網成果的可靠，控制網需整體統一連測，成果定期維護和更新。

2.3 滿足政府相關部門的要求

國家測繪地理信息局要求在2017年全面推行和使用2000國家大地坐標系，已經建立的獨立坐標系要和2000國家大地坐標系建立轉換關系。地鐵建設過程中所涉及的規劃報建，土地利用審批等工作均需在要求的坐標系統下開展相關工作，建立軌道交通框架控制網并提供2000國家大地坐標系成果，可滿足土地、規劃等部門要求，為相關工作帶來便利。

3 建設框架測量控制網的原則要求

①用于地鐵工程建設的控制網基準應滿足建設要求，但同時更要與即將全面推行的國家坐標系統相符，符合國家的要求。

②用于地鐵工程建設的控制網其規模必須與目前地鐵建設的形勢相適應，控制網精度和密度必須滿足要求。

③用于地鐵工程建設的控制網在使用期間必須保持對其進行復測和維護，以保證其完整性、可靠性和測量基準的統一。

4 建設框架測量控制網的具體建議

針對地鐵規劃、建設、運營維護，對地鐵新線控制網的測量提出下列建議，供業主主管部門參考：

①根據軌道交通建設形勢的需要，建立一個覆蓋所有軌道交通規劃、在建線路的測量平面和高程框架控制網，這樣一方面可以滿足新舊線線路、結構銜接的要求，另一方面新建控制網規模大，網點有一定的冗余，可以增加控制網的可靠性，提高網的精度，其維護和擴展相對也較容易；一個控制點丟失或破壞或發生變形，可以很方便地用其周圍的控制點進行檢測和恢復。

②控制網采用的坐標系與城市基礎建設基準一致，方便軌道交通規劃、施工和竣工等各項工作，控制網應聯測當地城市CORS站，提供滿足施工要求的地方坐標系成果。考慮今后國家推行CGCS 2000坐標系的要求，還應提供CGCS 2000坐標系成果，并提供轉換參數。[3]

③框架網的建設及維護應統一組織實施，框架網從整體設計到提交使用，需要考慮與國家、城市坐標系的統一、不同系統的參數轉換、符合當地軌道交通線網建設要求的針對性布點設計、標準統一的埋點及觀測方案、大網觀測實施調度管理、嚴密的成果平差計算處理過程、成果分析及提供、后期控制網信息化平臺管理等關鍵技術。其中一些關鍵指標直接涉及建網的成敗，因此測量控制網的測設和維護由一家技術水平高、地鐵測量經驗豐富的測量單位主持完成，以保證遵循規范要求，并保證控制網的質量。

④建議在方案的制定、實施過程、成果編制過程充分利用專家資源，嚴格過程質量管理，保證建網質量，控制網的實施方案組織專家進行評審，其結果由第三方的測繪成果質量檢驗部門進行檢查驗收。

⑤對控制網的成果進行信息化管理，建立信息化管理系統，提高使用及維護水平，通過網絡平臺向授權用戶控制網的成果及更新信息，實現用戶與控制網測設維護單位便捷快速的交流，S時掌握控制網的使用現狀，及時對控制網進行復測和維護。

5 結語

目前，國內北京、廣州、上海、昆明、南寧城市等已經采用此種模式進行控制網布設。廣州市在2004年就完成了適合該市2010年軌道交通建設發展的整體控制網，并且通過了由院士主持的專家驗收評審，昆明在2012年完成了其城市軌道交通工程框架網的測設工作，并通過了院士組成的專家組的驗收評審。多年使用實踐表明，全面布網很好地滿足了地鐵規劃和建設的需要，取得了良好的效果。

城市軌道交通框架控制網建設成功解決了已開工建設線路坐標轉換問題、即將開工建設新線與老線的銜接問題、高程投影和高斯投影變形改正的問題、地鐵建設工程辦理法定報批手續問題，其經驗值得我們在城市軌道交通建設的測繪工作中思考和借鑒。

【參考文獻】

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主管單位：中華人民共和國教育部

主辦單位：同濟大學

出版周期：月刊

出版地址：上海市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1007-869X

國內刊號：31-1749/U

郵發代號：4-621

發行范圍：

創刊時間：1998

期刊收錄：

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

期刊榮譽：

篇9

中圖分類號：U23 文獻標識碼：A

當今社會經濟飛速發展，城市的現代化進程也不斷加快。由于城市交通的需求量日益增大，導致路況復雜、擁擠堵塞，帶來出行時間被迫延長、環境污染、交通事故的頻繁發生的惡果，對城市的進一步發展提出了嚴峻的考驗。在這樣的形勢下，發展軌道交通運輸則成為重中之重，不同城市的建筑構造及道路特征決定了其軌道交通具有不同的發展趨勢。

一、城市軌道交通的概況分析

作為一種運量大、速度快、時間精準、節能環保等優點集于一身的交通運輸方式，城市軌道交通已經被世界上大多數國家和城市使用。由于軌道交通同時具備無污染、低能耗等特點，發展軌道交通對于城市自身實現保護環境、可持續發展也具有十分重大的意義。常規意義而言的軌道交通包括輕軌、地鐵、有軌電車等等，其中輕軌與地鐵因為更加合理化地利用城市地下空間、積極誘導用地規劃、解決中長距離運輸難題而廣受歡迎。

從第一個標志著軌道交通發展開始的地鐵在倫敦建成，距今已經有100多年的歷史，它至今仍擔負著承載一半以上的客流量的重要使命。近年來，我國的軌道交通也已經實現從無到有的現狀，并呈現良好的發展趨勢。目前，我國擁有軌道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多為國內一線城市，依托于軌道交通的建設發展，上述城市基本進入網絡化運營，人們可通過多途徑選擇交通購票方式，無形中拉近了城市的空間距離，加速了信息化發展的步伐，對促進城市建設發展具有不可忽略的重大意義。

二、軌道交通發展存在的問題及不足

由于軌道交通存在諸多優點，確實能為城市帶來便捷、安全的運輸，并且各大城市及部分二線城市人口持續增長、道路交通的不斷惡化，迫使軌道交通的發展成為能解決城市交通現狀的根本問題。然而城市軌道交通建設的目的是為了滿足初期、中期的客流量需求，面對社會飛速發展，依舊存在亟待解決的問題。

（1）城市軌道交通運輸的投資存在風險

軌道交通事業需要大量的資金投入，例如廣州地鐵二號線中三元里站至琶州站，全地下線長度為18.25km，預算投資達106.08億元人民幣。所以，對于城市軌道交通建設必須始終保持謹慎的態度，避免在投入建設滯后發生不滿足原計劃的運輸能力從而改建或者擴建的情況。

（2）城市軌道交通運輸的設計存在不合理因素

國內的許多城市軌道交通建設存在不合理因素，例如早期的北京、廣州的地鐵軌道使用的是十字形換乘設計，這樣的設計方案是兩條地鐵交匯在一個站，而換乘則集中在同一個站，乘客可同時向4個方向發散。一旦乘客想換乘另外的線路，就必須經過長途跋涉才能尋找到各自的站臺，單一的運營線路無法滿足尤其是處在高峰期的交通運輸的需求。造成這樣的尷尬局面的原因，是在于對地鐵線路的規劃和設計。如果按照國外的平行換乘設計，將地鐵的平行線路從相反線路改成換乘線路，則能解決許多類似的問題。

（3）城市軌道交通存在安全隱患

城市軌道交通運輸是一個為廣大群眾解決實際交通出行問題的服務行業，在服務質量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的營運狀態下，不僅要保證軌道交通所搭載的乘客、職工的安全，還要保證通道、設備的安全。乘客的安全意識薄弱、職工的大意失職、平時不注重設備的檢修保養，很可能會造成軌道交通的突發事故。因此，軌道交通對于職工、檢修人員提出更高的要求，防微杜漸，杜絕一切隱患，才可能保證每一次交通運輸的平安順利。

二、對于城市軌道交通發展提出的意見

城市軌道交通之所以能在全世界的范圍內發展的如此廣泛，最重要的原因在于它具備的城市道路交通不可比擬的優勢，因此發展軌道交通對于我國今后的經濟、社會發展起到至關重要的作用。對于城市軌道交通 的發展，提出以下幾點意見：

（1）政府加大領導作用，媒體加大監督力度。

不同于道路交通，軌道交通建設是操作技術難、步驟繁瑣、涉及面廣泛的一個巨大的工程項目，只有完善政府的領導體系，出臺宏觀調控方案，加強領導作用，媒體加大監督力度，對于不負責任的設計、建造過程給予曝光，才能促進城市軌道交通建設的順利進行。

（2）建立應急處理管理機制。

各類不同的突發事件的發生，在處置方法和事后相關信息的處理上應該建立管理機制，以便對于在軌道交通運行中的突發事件實現統一與協調處理。對于應急處理的全過程進行監控，并且根據實際情況制定出乘客疏散方案，避免發生不知情的乘客大量擁堵，導致事態進一步惡化的結果。建立良好的應急管理機制，可大大提高城市軌道交通對于突發事件的處理能力。

（3）提高規劃管理水平。

科學合理、實事求是地規劃城市軌道交通，提升城市軌道交通的規劃管理水平，進行實地考察評估，對于線路的建設規模、網絡布局、技術難題實現精準的評估分析，充分利用整體資源系統，實現對于日常維護、維修管理、材料設備的綜合化管理，同時確保維修昨夜對于交通運輸過程的影響降到最低。

城市軌道交通不僅與廣大群眾的日常生活息息相關，同時也可以充分利用地下空間，節約土地資源，對于一個城市經濟發展的起到至關重要的作用，為此，我們必須要重視城市軌道交通的設計規劃布局，加大生產投入，加強施工質量監督管理，加大力度對城市軌道交通建設的質量進行嚴格的控制和檢驗把關，提高規劃管理水平，促進現代城市軌道交通事業的全面發展。

參考文獻

[1]錢良輝，林航飛，陳小鴻.信息技術下的交通規劃流程再造研究的評述[J].鐵道運輸與經濟，2008，(6)：92-94．

篇10

一、城市公共交通方式比較分析

1、1 現代城市各類交通方式功能比較分析

現代城市交通結構合理性的重要表征， 在于它的便捷可達性及其對城市整體環境的適應性， 所以高效率、低污染的公共交通方式應是城市交通發展的方向所在。表1 是城市各類交通方式的功能比較。從交通方式的便捷可達性及其對城市整體環境的適應性兩項指標分析， 由表1 我們不難發現:

城市各類交通方式功能比較

而且， 軌道運輸安全舒適、準點便捷、能源利用率高、對環境幾乎無污染， 顯然是理想的城市公共交通方式。當然， 軌道交通也有其劣勢， 對此本文將作進一步分析。

2 城市軌道交通優劣勢分析

如前文所述， 現代城市交通結構合理性的重要表征， 在于它的便捷可達性及其對城市整體環境的適應性。因此， 對城市軌道交通優劣勢的分析必須從其便捷性、安全性、經濟性、系統容量、技術性能、環境保護、土地利用及能源利用率等。

3 城市問題

多方面因素入手， 進行綜合評價。

(1) 軌道交通的便捷性

與其它交通方式不同， 軌道交通擁有自身的專行車道， 這就使它具備了許多其它交通方式所不具備的優勢:

① 與其它城市路面基本隔離， 全封閉或半封閉的運行方式使它免受其它交通工具的干擾和影響， 這既在一定程度上緩解了地面交通的擁擠堵塞， 又能為乘客提供安全、快捷、舒適的乘車條件。

② 擁有專行車道， 可使列車實現高密度運行， 減少乘客候車時間， 并達到常規道路交通2～ 4 倍的行車速度， 大大節省了人們的出行時間。

③ 專行車道保證了列車可按照確定的時刻表運行， 從而實現準點運輸。

(2) 軌道交通的系統容量

軌道交通系統是一種大容量的運輸方式。與之相比， 傳統運輸方式運輸量要小得多。以車長18 米的絞接車為例， 其單輛車的最大載客量約為200 人， 設每小時最多發車次數為40 次(一般為25～ 30) ， 則單向小時最大運送量也僅為8000 人次左右。而軌道交通系統則可由多輛車編組運行， 若發車間隔以2 分鐘計算， 車輛載客能力以12 人?米計算， 其系統容量可達單向小時35000 人次左右。在增加列車編組數的情況下， 軌道系統可以處理每小時50000 人次的高峰客流， 擁有其他運輸方式根本無法比擬的巨大優勢。

(3) 軌道交通對城市整體環境的適應性

① 在保護城市環境和能源利用方面， 軌道交通優勢明顯。由于采用的是電氣牽引方式， 軌道交通的大氣污染、噪聲污染都比較小， 而且其能源消耗量也遠遠低于公共汽車和小轎車; 另一方面， 其龐大的載客量也相應地減少了城市對各種機動車輛的需求， 從而間接地對城市的空氣及噪聲污染起到了緩解作用， 有利于城市環境的改善。

② 在對城市土地的占用方面， 軌道交通系統內部略有差異， 但從整體而言， 軌道交通對城市道路空間的要求還是比較低的。如高等級公路占地約為80 畝?公里; 而采用高架軌道占地約18 畝?公里， 且橋下尚可做其他用途。此外， 地下鐵道不但將促進城市地下空間的開發利用， 而且還有利于保證城市商業、貿易以及交通中心功能的發揮， 充分利用了城市的有限空間。 ③ 對于一個城市的整體環境而言， 軌道交通系統的介入， 不僅將對其交通結構起到一種立體化、合理化、現代化的作用， 而且也勢必影響到該城市的經濟及社會結構的調整， 從而實現一個城市的協調發展， 促進其不斷完善城市功能。

(4) 軌道交通的劣勢

軌道交通系統的劣勢， 主要是針對其工程建設問題而言的。具體說來有如下三點:

① 資金問題。一般來說， 軌道交通建設在上馬之前， 都要面臨一個最為棘手的問題: 工程造價高昂， 其中尤以地鐵為最。近年來， 城市隧道工程建筑造價增長驚人。目前， 地鐵每公里綜合造價有的高達6 億元以上， 而高架線路和地面線路則分別為地下線路的1?6 左右。如此昂貴的費用， 再加上很長的建設周期， 必然會給一個城市及其相關地區的社會經濟帶來極大影響， 資金問題也因此成為城市軌道交通系統發展滯后的主要原因。

② 技術問題。軌道交通系統建設是一項多專業、跨學科的系統工程， 其設備涉及面廣、技術水平要求較高， 通常是高新技術集中利用的典范。這一方面是它的長處， 另一方面也提高了其工程建設的復雜性。這個問題處理不好， 不但將大大提高工程造價， 而且還將對系統今后的運營產生影響。

③ 軌道交通系統一經建成， 就很難甚至于不可能進行改建， 這就要求工程建設標準必須達到一定水平， 并為其遠期發展留下擴建、改建的余地。

3 軌道交通在西方

從1950～ 1990 年的40 年間， 全世界擁有快速軌道交通系統的城市數目增長了3～ 4 倍。目前， 已有38 個國家和地區， 在87 座城市建成了總長度5000 多公里的地鐵線， 正在籌劃和建設的還有26 個國家的35 個城市。在輕軌方面， 已有25 個國家和地區的67 座城市， 建成總長度3000 多公里線路。此外， 市郊鐵路、單軌鐵路和有軌電車也在很多大城市得到了廣泛的發展， 快速軌道交通系統所承擔的客運量在城市總客運量中所占比重日益增大。

從世界大城市公共交通發展的潮流來看， 城市軌道交通系統已經成為國外大城市公共交通發展的主要方向。當然， 由于各地具體情況不同， 各種交通方式的適用度也會因城而異。我國各大城市必須立足于自身交通發展現狀， 借鑒他國經驗， 合理發展城市軌道交通。

二、關于我國城市軌道交通建設的幾點建議

發展城市軌道交通雖然有諸多優點， 但同時亦存在不利因素， 因此發展城市軌道交通， 必須做好事前的可行性研究工作。其中， 主要有融資、技術和交通方式選擇等三個問題。

1 融資問題

(1) 充分利用內資。首先， 必須擴大政府投資。1992 年我國100～ 200 萬人口城市的交通投資占固定資產投資總額的314% ， 其中公共交通投資僅占交通投資的1415% ， 大大低于西方發達國家水平。今后應適當加大政府對公共交通建設投資的力度; 其次， 可吸引國內一些有實力的集團公司參與投資; 再次， 可適當地向社會征收一定的建設費用， 取之于民， 用之于民。

(2) 合理利用外資。在向外國政府貸款、引進相應設備的同時， 一定要堅持技貿結合與共同建設， 盡量減少對國外的依賴。

(3) 以交通經濟帶的方式籌集資金。軌道交通建設將大大促進軌道沿線地區的開發利用， 形成一條甚至數條區域交通經濟帶。事實證明， 該交通經濟帶發展的過程， 也就是沿線土地價值轉化為建設投資的過程。如在香港地鐵建設中， 政府利用土地開發解決了15% 的建設費用; 據估計， 廣州市對27 個與地鐵相關地段的開發收入可望實現建設費用的40% ， 上海地鐵2 號線的土地開發收入預計可達建設費用的30% 。

2 技術問題

我國城市軌道交通建設項目， 一般都需利用國外貸款， 定購其機電設備， 而現代高新技術的應用則使得這筆費用越來越高， 導致我國建設項目的造價不斷上漲， 并留下諸如設備更換、機車修理等一系列難題， 造成對外依賴。要解決這一問題， 就目前而言， 應當以車輛為核心， 以國內實力雄厚的機械工業、電氣工業、高科技電子工業為技術后盾， 有重點、分層次地進行產品國產化技術的研究開發工作， 逐步形成我國自己的軌道交通建設技術力量。這不僅有降低建設成本、減少對外依賴的現實意義， 而且還將有利于我們把握未來的軌道交通建設市場。

軌道交通方式選擇問題城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌鐵路、市郊鐵路以及快速有軌電車五種形式。在一個城市的軌道交通建設中， 五種方式不可能采取一哄而上的形式， 而必須有側重地選擇發展。在這個問題上， 我們必須從兩個方面來考慮。

(1) 根據客流量預測選擇軌道交通方式

客流量預測是選擇發展交通方式的重要指標之一。采取適當的客流預測方法， 對城市交通各站點之間的土地利用程度、土地利用性質及其對客流產生的影響進行研究與分析， 并得出各站點周圍客流的發展規律， 從而對客流量作出科學預測， 這是合理選擇軌道交通方式的必要前提。

(2) 結合城市布局與規劃， 合理選擇軌道交通方式

① 根據城市中心、近郊區和衛星城鎮之間的布局態勢， 合理選擇輕軌、單軌以及市郊鐵路這三種運輸方式。一般來說， 輕軌宜行于地面， 單軌宜高架， 此二者適合于市區， 而市郊鐵路則適用于城市及其周圍區域之間的聯系。

② 根據城市規劃要求， 結合城市地理情況， 合理選擇線路形式。目前世界上很多“ 地鐵” 已經浮上地面， 充分利用城市地理條件及城市功能區布局， 采取了地下高架地面這樣一種多平面、多層次的線路形式。實踐表明， 這樣做不但無礙于地鐵運能的發揮， 而且還大大有利于城市的綜合開發與規劃。

4建立城市綜合交通網絡

要充分發揮軌道交通系統主干道的作用， 必須有其它交通方式的輔助和補充。在城市軌道交通建設過程中， 一定要注意加強軌道與其它交通方式的銜接能力， 將公共交通站點盡可能地與軌道交通站點協調配置， 根據客流強度配置成各種形式的換乘樞紐站， 提高運輸效率。事實上， 也只有逐步形成以軌道交通系統為骨干， 傳統交通方式為輔助的綜合交通網絡， 大城市的交通問題才能得到根本解決。

參考文獻

.[ 1 ] 莫克玉; 世界城市地鐵發展概況， 城市軌道交通學術研討會論文， 1996 。