鐵道建筑技術論文模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵道建筑技術論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

主管單位：河北省教育廳

主辦單位：石家莊鐵道學院

出版周期：季刊

出版地址：河北省石家莊市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：2095-0373

國內刊號：13-1042/N

郵發代號：

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1982

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期刊榮譽：

Caj-cd規范獲獎期刊

篇2

 

京滬高速鐵路是我國《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程。為實現京滬高速鐵路建設“五個一流”、“六個確保”的目標，2008年開工之初項目部按照鐵道部鐵建設〔2008〕51號《關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見》、建設部建市[2005]131號《關于建立和完善勞務分包制度發展建筑勞務企業的意見》等文件精神進行架子隊的組建工作，做法如下。

1. 建立管理組織機構，制定管理制度

根據鐵道部鐵建設〔2008〕51號《關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見》，項目部成立了架子隊管理領導機構。領導機構負責架子隊建設發展方向、管理機制、體制建設等重大事項的研究和決策。具體實施由項目部計財部進行，負責架子隊的選擇、成立、建設和管理及日常業務的指導、監督、檢查等。項目部編制了《勞務用工管理制度》、《勞務隊伍管理標準》、《合同管理規定》及《勞務用工合同》范本，下發各工區，使架子隊各項管理制度和合同文本標準化、規范化。

項目部所轄各工區相應成立架子隊管理機構，項目經理親自掛帥，相關業務部門共同參與，貫徹、落實、執行局項目部制定的相關管理辦法、實施細則，切實抓好本工區的架子隊建設及勞務用工管理工作。論文大全。

2. 嚴把入口關，重視勞務公司的選擇

要推行真正意義上的勞務用工和架子隊管理模式，就必須從勞務隊伍選擇的源頭把關，用制度管理。項目部根據《勞務用工管理制度》，明確要求在京滬項目使用的必須是“勞務公司”，這一點也是建設部建市[2005]131號文件所要求的，并且勞務公司必須持有合法有效的營業執照、資質證書、安全許可證、稅務登記證、組織機構代碼等資質證明文件。

首先，由各工區將無不良記錄擬選的勞務公司的相關法律文件在初步審查后上報二標項目部計財部，計財部對各工區上報的資料予以核實，對手續合法符合要求的勞務公司給予批復，準許工區使用該勞務公司，未經批準不得擅自使用。其次，經過審批的勞務公司與使用工區簽訂經項目部制定的統一格式的勞務合同。勞務合同范本中明確了雙方的權利義務責任，規定了勞務人員的工作內容、工資領取發放、勞動保險等條款。第三，簽訂勞務合同后，要求勞務公司必須提供勞務公司與每一個勞務作業人員簽訂的個人勞動合同復印件，以保障每一位勞務作業人員的合法權益；同時勞務公司提供每一位勞務作業人員的身份證明（含姓名、性別、年齡、籍貫、身份證號等）等資料，據此，各工區按規定對勞務作業人員進行了登記造冊，記錄相關內容。

通過上述措施，杜絕了不良勞務公司進入施工現場，保證了進場勞務隊基本素質。

3. 組建架子隊，推行架子隊管理模式

作業層建設是建筑施工企業最根本、最基礎的工作，所有工程從圖紙落實到實物都需要作業層具體操作來實現，因此作業層建設是完成施工任務的關鍵因素，而架子隊建設的的好壞關系著作業層的能力高低，直接影響著工程實體的質量。

3.1 架子隊的組建

根據文件規定每只架子隊要有以下主要管理技術人員組成，架子隊專職隊長、技術負責人，以及技術、質量、安全、試驗、材料、領工員、工班長等“九大員”。以上人員與選擇好的一個或幾個勞務公司的一定數量勞務人員組成架子隊；工區根據需要可以分工序、分區段組建多個相同人員構成的架子隊。并且以文件的形式明確工區各業務部門及架子隊“九大員”在架子隊管理運行中的工作職責。

3.2 架子隊與工區的關系

根據需要分工序、分區段組建的架子隊在實際施工過程中是受工區統一管理和指揮的，與工區是內部經濟關系，組成架子隊的勞務公司負責勞務人員的勞動關系和日常管理職責。施工現場所有勞務作業人員納入架子隊統一集中管理，由架子隊按照施工組織安排統籌勞務作業任務。工區對架子隊統一進行技術交底、物資供應、設備配置等，從根本上保證原材料的材質，從而保證工程質量，同時杜絕了過去管理工作中的管理不到位、勞務作業偷工減料的現象。

3.3 落實檢查防止架子隊流于形式

為了杜絕文件、現場兩張皮，管理和實際兩回事的問題，對每一個工區成立的架子隊項目部加強日常檢查，首先:審,看是否滿足51號文件精神；第二：查，看架子隊專職隊長、技術負責人、技術、質量、安全、試驗、材料、領工員、工班長等九大員是不是工區有相應資質和作業技能的正式職工；第三：驗，看架子隊九大員和工區相關部門責任是否清晰。從而最大限度的推行架子隊管理模式。

3.4 做好培訓工作，提高勞務人員工作技能

高效的學習培訓是在短時間內提高參建勞務工的素質和技能的最有效手段。為確保勞務工素質、技能符合京滬高速鐵路建設施工需要，項目部依托技術業校，開展大培訓工程，做到全員參與，過程覆蓋。重點圍繞高速鐵路標準、規范和分部分項工程施工要求、安全生產培訓等，以推進標準化建設為主線，將培訓與施工生產緊密結合。達到全員100%培訓，特殊崗位100%持證上崗。

3.5 對架子隊及勞務工實行動態管理

為了及時掌握架子隊的勞務人員信息，項目部要求對架子隊的勞務人員實行動態化管理。論文大全。要求各工區建立架子隊勞務人員管理臺帳，并且每月都要及時更新，對離場勞務人員辦理退場手續，完工勞務公司簽定離場協議，完善相關手續，減少法律風險。

4. 用制度保證架子隊勞務人員的權益

4.1 項目部在濟南建設銀行開設勞務工工資專用賬戶，設立300萬勞務工資保證金，以保證勞務工的利益不受侵害。

4.2 工區按照進場勞務作業人員花名冊和每一位勞務作業人員身份證辦理銀行工資卡。根據合同約定，每月編制勞務工工資結算單，按時足額將勞務工工資劃撥到銀行，由銀行直接為勞務工發放工資，并由銀行返回發放工資對賬單（結算單），以保證勞務作業人員工資的及時足額發放。

4.3 為了解決廣大勞務工的后顧之憂，改善勞務工的待遇，項目部為參建勞務人員購買了《建筑工程施工人員團體人身意外傷害綜合保險》，維護了廣大勞務工的切身利益，為勞務人員的穩定奠定了有力的基礎。

5. 總結

在推進作業層建設方面，將所有外部勞務隊伍的勞務工編入由我方九大員控制的“架子隊”，把有效、合理地使用社會勞動力資源與鐵道部倡導的企業“架子隊”管理模式有機的結合起來，既實現了對外部勞務隊伍使用的規范和管控，又符合建設單位對施工生產組織方式的要求，同時也滿足了建設部取消“包工頭”的相關規定。

架子隊是一種經實踐證明較好的施工生產組織方式，較為理想的勞動用工管理模式。采用架子隊管理模式，能充分利用社會勞動力資源，實現施工企業施工現場管理層與作業層銜接和有效運作，防止施工現場質量安全保證體系流于形式，對確保建設工程質量和施工安全具有重大意義。論文大全。京滬項目部架子隊管理模式還處在探索總結完善階段，還有很多不足之處，項目部將繼續完善架子隊管理模式，不斷強化勞務用工管理，進一步完善勞務用工管理，為全面推行架子隊管理模式奠定基礎。

【參考資料】

[1]鐵道部鐵建設【2008】51號《關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見》

[2]建設部建市【2005】131號《關于建立和完善勞務分包制度發展建筑勞務企業的意見》

篇3

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一、基處理基本原則

根據施工經驗并結合本工程的具體情況，樁基處理應遵循如下幾項基本原則:

(1)新托換結構體系的承載力有足夠的保證和儲備。

(2)托換體系的總變形應控制在原建筑物允許的局部附加變形范圍以內。

(3)托換施工過程中必須保證把上部荷載從原來的樁基上可靠的轉換到新的托換結構體上，并有效地控制被托換結椅在施工中的有害變形。

(4)樁基托換后應保證區間隧道的施工安全，并嚴格控制隧道施工對新托換結構的影響壞。

(5)樁基托換施工不得改變原建筑物的使用功能。

(6)樁基托換前后對影響范圍內地表下沉、建筑傾斜、變形及下沉等進行嚴格的監測，并用于指導施工。

二、地鐵施工中的樁基托換技術

樁基托換技術涉及專業類別多、技術含量高，樁基托換把已建成建筑物中的柱與托換梁連接起來，將建筑物上部的荷載傳遞到托換梁上，再傳遞到托換樁上。樁基托換技術的核心是已建成建筑物中的柱和新建樁基間的荷載傳遞，在托換施工過程中，結構變形限制在設計允許的范圍。中國樁基托換技術主要有主動和被動托換技術兩種類型：

1、主動托換技術。

主動托換的結構變形控制更主動。主動托換技術是施工前，運用頂升裝置動態調整上部荷載及變形，對新建樁和托換體系施加荷載，部分消除已建成建筑物結構長期變形的效應。托換建筑物的托換荷載大、變形控制要求嚴格，被托換樁隨托換梁一起上升，使上部建筑物荷載全部轉移到托換梁上，通過頂加載，部分消除新樁和托換結構的變形，使結構變形控制在較小范圍。

2、被動托換技術。

被動托換技術一般用于托換結構荷載較小的建筑物，在施工安全上可靠性較低。被動托換技術的原樁上部結構荷載在施工過程中，隨托換結構的變形被動地轉換到新樁，托換后無法調控上部結構的變形。當托換建筑物荷載小、變形要求不高時，在托換結構的托換樁切除后，可不采取其它調節變形，直接將上部荷載通過托換梁傳遞到新樁。不調節托換后樁和結構變形，由托換結構承受變形的能力控制上部建筑物的沉降?；A托換技術難度高、造價較高、工期長，必須精心設計、安全施工，施工前要詳細勘察建筑物的地基情況，詳細了解已建成建筑物的樁基的類型和結構受力情況，以便確定合適的托換樁和技術。為保障工程順利實施，需要特別重視以下幾個問題：

（1）對整體結構性能的充分了解。結構現狀的調查與分析十分重要，特別是對結構目前受力性能和主材性能分析。

（2）根據已建成建筑結構和周圍建筑物的環境，確定托換結構類型及托換施工方法。

（3）保障已建成建筑物和新施工建筑物結構的托換點處連接。在基礎托換中，有可能因為應力集中而導致結構出現損壞。

（4）托換方案的選擇受到場地的限制、降水、基礎開挖等多種因素的制約。由于地基條件的復雜性、基礎型式的不同、地基與基礎相互作用等多種原因，需要采取嚴密的監測反饋措施，全面監控施工過程。

三、樁基托換的主要施工工藝。

1、樁基托換鉆孔樁施工。

托換鉆孔樁依據其直徑的不同可分為兩種類型，因為有的托換樁之間的間距過小，所以普通的鉆機不能滿足施工的需求，于是對鉆機鉆桿以及鉆頭都進行餓改造，在遇到無法鉆進的情況時，改用小型的沖孔鉆機鉆進，從而加快了鉆孔樁的施工效率，保護了周邊的建筑物。鉆孔樁施工是一種比較成熟的施工工藝，但由于施工時受到施工環境的影響，因此，必須進行施工工藝和設備的改善。

2、基坑支護以及開挖。

基坑開挖的深度較深，以及受施工環境的限制，選擇進行放坡分段分層開挖，采用人工開挖加上小型挖掘機開挖；安排足夠的施工人員，盡快完成基坑的開挖工作。鋼板樁和旋噴樁共同進行支護的支護方式。

3、臨時性鋼支架以及吊扣軌施工。

在樁基托換過程之中，為確保廣深鐵路橋的正常運營，在樁基施工之前，需設置臨時性的鋼支架。這種臨時鋼支架選用的是微型嵌巖鋼管群樁。微型嵌巖鋼管群樁的施工方法是:先使用地質鉆機進行鉆孔，然后放入鋼管，再將孔內以及樁基沉渣清除干凈，灌入碎石子，注入水泥漿，就形成了鋼管樁。為確保施工的絕對安全，還要進行吊扣軌加固的施工。于工字鋼梁頂部擺放不同型號的H 型工字鋼分別作為吊扣的縱梁和橫梁。

4、樁帽以及托換梁施工。

樁帽之間的鋼筋密度較大，并且要灌入混凝土，在樁帽頂面要預留錨固鋼墊板。樁帽是托換梁受力轉移到新樁的主要結構，它可以承托千斤頂與臨時可調支座。樁基托換施工中最關鍵的結構就是托換梁施工。托換梁施工采用縱向其后張預應的體系。托換梁和承臺之間是通過梁托承臺進行聯系的。托換梁的施工的工藝流程主要為：澆注硂墊層、新舊硂界面處理、鋼筋綁扎、澆注結構硂以及硂養護。托換梁混凝土用商品防水混凝土，混凝土的澆注過程要連續，澆注完畢后，要進行灑水養護，從而保持混凝土表面的濕潤，避免出現混凝土開裂的現象。

5、加載托換施工。

在樁頂和托換梁之間要預留一定的距離升頂加載空間，在升頂的過程中，支座隨千斤頂的升高而升高。若千斤頂突然出現故障，則支座能夠起到臨時支撐的作用。托換梁能否荷載轉移的關鍵在于加載升頂與張拉預應力的協調，為避免因荷載的突變而導致的事故，需要嚴格控制頂力。托換完畢后，澆注托換梁與樁頂間的混凝土。

6、圍堰施工。

進行圍堰施工的主要目的在于：將橋梁下的水抽取干凈。首先在鋼板樁的頂部做圍堰，并在圍堰與鋼板樁上鉆出合適的洞，用螺紋鋼使圍堰和鋼板樁貫穿起來，再把螺紋鋼焊在型鋼上，清除圍堰的表層淤泥以及雜土，排放出圍堰內的積水，及時修整圍堰的內坡，補土夯實，并且在圍堰的中間用袋裝土以及黏土填實，從而防止滲漏問題的出現。

四、施工注意事項

1、植筋鉆孔若碰到鋼筋應立即移位再鉆。以免傷害原鋼筋；

2、植筋前必須將鉆孔沖干凈，保證膠結質量；

3、托換梁施工前。新舊混凝土表面必須鑿毛，深度宜為10em～20em，然后將鑿毛面用水沖洗干凈，并充分濕潤；

4、托換梁混凝土澆筑前4h內，必須在鑿毛面上涂刷環氧乳液水泥漿界面處理劑；

5、托換梁預頂施工分級進行，要求在施工中要做到準備充分，操作細微，監控嚴密，措施安全可靠。

6、對建筑物及基礎沉降量、裂縫變化等的監測貫穿整個基礎托換施工過程，直至拆除臨時托換梁和監測結果穩定后。

【參考文獻】

[1]宋偉.孫明偉地鐵基坑工程中開挖方案對施工成本及工期的影響[期刊論文]-科技信息2011(4)

篇4

CWR Rail Locking Temperature in Alpine Region

LIU Xiao-ping

(The QingHai-Tibet Railway Company Works Department, XiNing, 810007,China)

Abstract:Alpine region with the characteristic of high temperature difference between day and night, low annual average temperature, Temperature changes repeatedly, temperature changes quickly over alignments, and so on. Temperature stress in the long rail has the big variations, The paper combination of the Qing-Zang rail way laied seamless line works, analysis rail strength and stability then calculate rail locking temperature, to make sure the long rail does not break in winter and stability in summer, it ensure line safety operations.

Keywords: Alpine Region; CWR; Rail Locking Temperature

中圖分類號：F530.3文獻標識碼： A 文章編號：

1 線路技術條件

鋼軌采用60Kg/m，100m定尺長鋼軌，屈服強度,鋼軌斷面對水平軸的慣性矩。軌枕按照Ⅱ型混凝土枕，1760根/km配置，軌枕間距57cm。鋼軌支座剛度D=30000N/m。采用NJ2內燃機車，按照設計時速120km/h計算。塑性初彎矢度，彈性初彎矢度，允許軌道變形矢度，單根鋼軌對垂直軸的慣性矩，鋼軌斷面積，軌道框架剛度換算系數，等效道床橫向阻力取，最小曲線半徑為800m。

2 計算允許溫降

2.1計算剛比系數

2.2 計算靜彎矩

2.3 計算動彎應力

R=600m，，取偏載系數β=0.15，速度系數，所以：

查得60軌的軌底斷面系數，得：

2.4 計算允許溫降

國產60kg/m的U75V鋼軌，極限強度σb≥800MPa，按800 MPa考慮，再取0.75的系數，得其屈服強度考慮安全系數K，取K=1.35,則有：

所以，

3 計算允許溫升

=+

=+

=2.5×

=2.172×

=21845818

所以

計算得到的l與原假定不符。再設代入計算，

= 2.81mm

以=2.81mm帶入再次計算，得，與假設的4673.9mm不符，再設，計算得=2.85，得，與假設相符，取作為變形曲線長度，=2.85作為原始彈性初彎矢度。

=1978362 N

=1521817 N

所以

=

4 鎖定軌溫設計

鎖定軌溫計算應考慮最大允許溫升、最大允許溫降、當地歷史極端最高、最低軌溫等方面。

[]+[]=

149.05>

因此，該地段可以鋪設溫度應力式全區間無縫線路。溫度應力式無縫線路，其鎖定軌溫應保證夏季不脹軌跑道，冬季不折斷鋼軌，鎖定軌溫設置按照圖1進行。

圖1 鎖定軌溫設置圖

5 結論

高寒地區鋪設無縫線路，鎖定軌溫設計主要由穩定性條件控制，強度在任何情況下均滿足要求?？紤]海拔變化對軌溫的影響以小半徑曲線的分布，鎖定軌溫可分段設置。格拉段可按照一般地段和小半徑地段進行設計。一般地段為15±5℃，小半徑地段為18±4℃，強度及穩定性檢算合理。要特別注意在小半徑曲線地段還應有輔助加強措施。

參考文獻：

[1] 張未,張步云.鐵路跨區間無縫線路[M].北京:中國鐵道出版社,2000.

篇5

從目前我國的高速鐵路的開通情況來看，一部分的線路雷擊事故還是較為頻繁的，雷害導致的跳閘也是其中的一個重要因素。隨著我國鐵道運營里程的快速發展，重載以及高速鐵路的迅猛發展，從而減少因接觸網發生雷擊故障而造成的事故發生，它具有重要的理論意義與工程應用價值。我們可以利用電氣化的幾何模型來分析回流線對于接觸網雷擊的屏蔽效果，并通過仿真軟件分析雷擊回流線的時候接觸網上所感應的電壓。并深入研究高速鐵路 AT 供電的方式以及接觸網避雷線的保護情況，從而推導出高架橋單線與復線鐵路的避雷線設計高度。

一、國內外高速鐵路接觸網防雷的現狀

隨著我國高速鐵路的快速發展，應考慮牽引高鐵線路的結構等級與所經過的地區的雷電災害頻率，所經過的土壤所含電阻率與地形地貌等自然條件的情況，共同來設計牽引系統所進行的防雷設計。歐洲率先就擁有高速鐵路的國家之一，它對雷擊的接觸網造成了牽引性的供電系統災害有著豐富的實踐經驗，設計的標準是一年時間之內 100千米牽引網將會遭受雷擊的次數來做為評定的標準，只是采用牽引變電的配帶綜合性自動重合閘與避雷器來限制雷電電壓過高，避雷器不能夠減少因雷電的侵入而減少損害接觸網的次數，只能夠對接觸網的過電壓起到有效的保護作用。無論是對于歐洲的氣候條件還是經濟等方面的因素考慮高鐵的接觸網進行有效的避雷也是十分重要的。

二、國內接觸網防雷接地設計的概況

我國鐵道接觸網的防雷設計主要是依據《高速鐵路設計規范》、《鐵路電力牽引供電設計規范》與《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術暫行規定》來進行規定的。根據雷電日的數量來分為4個等級管理區域：年平均雷電日在20d及以下地區為少雷區，年平均雷電日在20d以上、40d及以下地區為多雷區，年平均雷電日在40d以上、60d及以下地區為高雷區，年平均雷電日在60d以上地區為強雷區?！陡咚勹F路設計規范》中規定重污染或是重雷區以及高路基、隧道口等重要的地段接觸網應該增設氧化鋅避雷器。接觸網中的防雷設備主要是指接觸網上所安裝的避雷器，為了減少對綜合接地系統上其它電氣設備的影響。

三、高速鐵路接觸網防雷的措施

（一）接觸網安裝形式

現有高速鐵路一般是采用AT供電方式，AF線與PW線安裝位置，此時的PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣應為：幾何模型與先導發展模型的應計算該安裝形式下的接觸網線路來直接減少落雷的閃絡概率，將它調試為自然雷中的90%為負極性。雷擊閃絡的次數和線路的暴露寬度 D（ I）以及地閃密度是息息相關的。再乘以地閃密度即可以求出線路的年雷擊閃絡次數。PW線位置提高后還可對AF線與T線產生屏蔽，AF 線與T線直接落雷的次數將會大大的降低，但PW線落雷的雷電流幅值較高的時侯還是會造成AF線與 T線絕緣子的反擊閃絡，另外AF線與T線絕緣子仍存在雷電感應閃絡的可能。

（二）合成絕緣子的采用

雷電所造成的接觸網重合閘失敗，將會導致供電的停止，其最根本的原因就是絕緣子受到了工頻續流電弧燒蝕后的炸裂、破損，線路絕緣不能自行進行恢復，重合閘就會失敗。如上所述，為了防止絕緣子的燒蝕損壞，一定要防止線路閃絡與工頻電弧建立。目前，我國輸配電線路中所采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子與合成硅橡膠絕緣子，線路所具備的重合閘條件，而非瓷絕緣子燒蝕后的傘群已是完全脫落的。合成絕緣子在工頻電化燒蝕之后，硅橡膠材料的成分將會發生變化，材料中遇熱的易分解成分完全揮發，合成的絕緣子對提高線路 重合閘成功概率有一定的優勢，并不能夠完全解決線路的防雷問題，建議作為其它主要防護手段的輔助手段規避。

（三）接觸網防雷接地

《建筑物防雷設計規范》中規定：對于國家級的會堂、大型展覽與博覽建筑物、國家級檔案館的重要給水水泵是特別重要的建筑物，應該劃為第二類的防雷建筑物。對第二類的防雷建筑物的外部防雷裝置應接地設置，相應同時設定方閃電感應、內部防雷、電氣與電子系統等接地共用裝置建設，雷擊時都會成為雷電流的引下線路。當采用綜合性的接地系統時，綜合性接地系統的接地電阻不能夠大于1歐姆，在綜合性接地施工的過程中要及時施工完成，還應實測接地的電阻，如果達不到建網的要求，應該采取可靠有效的降阻措施。

四、結論

鑒于高鐵的雷電防護問題它從原理上是無論采用何種措施，都只能夠減少雷電所引起的故障概率或是跳閘概率，AF線懸掛的采用合成絕緣子，應認真做好接觸網的防雷接地措施。我國目前的規范都只有相關的措施要求，但是沒有接觸網系統的耐雷水平與跳閘率或是故障率等具體的規避標準，防雷設計的深度不容易把握?？偠灾?，建議完善我國高鐵的接觸網系統的耐雷水平、跳閘率或是故障率等具體指標，應積極設定科學合理的規避方針，鐵路綜合性接地系統便是極好的雷電引下接地裝置，應該充分利用。

參考文獻

[1] 馮金柱.世界電氣化鐵路概況[J].世界鐵路，2003，（3） ：14-15.

[2] 于增.接觸網防雷技術研究[J].鐵道工程學報，2001，1：89-94.

[3] 梁曦東，陳昌漁，周遠翔.高電壓工程[M].清華大學出版社，2005.

[4] 劉靖.牽引網雷擊跳閘研究[D]：[碩士學位論文].北京：北京交通大學， 2009.

篇6

中圖分類號：F407.1文獻標識碼：A

引言

巖溶是指水對可溶性巖石作用時，以化學溶蝕為主，水的機械作用沖蝕、潛蝕等為輔的地質作用所產生的一些現象的總稱，也可叫做喀斯特。因為喀斯特作用形成的地貌，叫做喀斯特地貌。目前許多的研究者已經對其展開了多方面的研究，并且在一些領域取得了比較好的成就。但是，隨著我國在巖溶地區建設的工程越來越多，在進行工程勘察時遇到的問題也就越來越多。雖然工程技術人員在勘察的過程中，也不斷的總結了許多經驗，但是巖溶地區的地質地貌繁雜多樣，地質勘察技術還有待進一步的研究。

1巖溶地基的類型

巖溶在發育的過程中，可溶巖的表面常常會出現石芽、溶溝，并且表現的參差不齊，在底下的溶洞又常破壞巖體的完整性，巖溶的覆蓋土層又受到溶水動力的變化而產生開裂、沉陷的現象。這些現象的存在不同的方面對建筑物地基的穩定性造成了威脅。因此，對巖溶地基的類型加以區分，也就顯得非常重要。按照碳酸鹽巖出露條件和其對地基穩定性的影響，可將巖溶地基分為以下三種：

1.1埋藏型的地基

在碳酸鹽巖之上覆蓋著的厚度大小不一的非可溶性巖，當其厚度和強度能夠支撐起建筑物并保證建筑物的穩定性時，對于下部所發生的巖溶情況可不加以考慮。

1.2型的地基

型主要指的是由于地表只有較少的植被和土層覆蓋，碳酸鹽巖大部分在地表的情況。按照具體的情況細分，它又可以分為石芽地基和溶洞地基。

石芽地基：它所形成的的原因是由于大氣降水和地表水沿，碳酸鹽巖，在節理、裂隙溶蝕的擴展作用下形成的。這種石芽主要分布在山嶺的斜坡上、巖溶洼地的邊坡上和河流谷坡，石芽的表面表現的非常陡，而且溶溝和溶槽的深度有超過10米的，且與下部的溶洞裂隙相互連在一起。這就大大的導致了地基的不穩定，加重了施工的困難。

溶洞地基：它主要是由溶洞頂板的穩定性來決定的，而溶洞頂板的穩定性又主要是由巖石的性質、頂板厚度洞內充填情況以及溶洞形態和大小等決定的。

1.3覆蓋型的地基

根據碳酸鹽巖所覆蓋的泥土，如風成黃土、殘坡積紅粘土等的厚度大小，可分為深、淺兩種覆蓋型。這種類型的存在對地基造成的影響主要是塌陷、不均勻沉降等，要穩定地基需從建筑荷載和土洞的共同作用兩個方面來進行考慮。

2巖溶工程地質研究的現狀

在進行巖溶地質的研究過程中，由于本身巖溶發育就存在著不確定性和隱蔽性，又常常使用隨著樁基礎，給工程的建設帶來了極大的麻煩。在面對這些麻煩時，不少的方法和經驗在一些學者和專家的總結下得以形成。比如，對于彈性體內存在的孔洞，受雙向均勻應力場作用所形成的應力集中現象，有的學者采取用平面問題的有限單元法進行對溶洞的分析。有的學者和專家通過對覆蓋型巖溶區的樁基礎進行分析，找出適合建筑工程穩定性的最佳方式。這些研究和研究成果的出現，在對于我國進行巖溶地區工程建設地質勘察的問題上有著很大的幫助，在進行對這些資料的統計、分析上，可以總結出相應的合理的勘察方法。

3巖溶地區工程建設地質勘察的方法

巖溶地區的地質地貌情況非常的復雜，在進行勘查工作時，已經不能單憑槽探、坑探等傳統的方法進行，只有在詳細的了解巖溶地區的不同情況下進行才具有現實意義。因此在進行工程建設的的過程中，必須先進行地質的勘察。那么采取合理而有效的方法進行勘察就顯得尤為重要。

3.1采用遙感技術

遙感技術用來探測識別目標物的整個發展過程的一種技術，主要運用電磁輻射的理論，將遠距離的目標物輻射成電磁波信息，經過探測器的接受，傳到地面的接收站，最后由接收站加工成具體的圖像或數據資料。這個過程綜合應用了現代物理學、電子計算機技術、數學和地學規律的相關原理。遙感技術的應用，能夠大范圍的將巖溶地貌形態顯現出來，而且遙感圖像能夠從宏觀上具體真實的將地表特征和地表的現象的關系顯示出來，特別是在對巖溶層組劃分和地質構造等方面特別的適用。

3.2采用地球物理勘探技術

將地球物理勘探技術應用到工程地質的勘察中，能夠有效地提高工作質量，節省成本費用以及加快勘察工作的進度。它主要是對巖溶場地的各種參數進行詳細的地質解釋，因為人工的或天然的物具具有一定的“透視性”。這種方法也可以簡稱為“物探”技術，適用于地面、地下的測量和地下與地面之間的洞穴的測量。

3.3采用靜力觸探技術

靜力觸探技術的應用，可以精確的確定軟土、粘性土以及砂類土的承載力，特別適用于對覆蓋型巖溶工程的勘察。在進行勘察的過程中，這種技術主要是用來查明第四系的覆蓋層中的隱蔽土洞的有無、規模、位置和疏松裂隙帶的分布、范圍。靜力觸探技術技術在一定的程度上可以代替物探技術，在探明隱蔽土洞和擾動土層方面具有明顯的成效。

4結論

綜上所述，對巖溶地區工程建設地質進行有效的勘察是非常有必要的。巖溶地區的喀斯特發育狀況是一個非常麻煩的問題，它的不確定性及隱蔽性加重了技術勘察上的難度。因此，在進行巖溶地區工程建設時，我們必須針對具體的工作情況，在現實的地質地貌條件下，結合相應的地質勘察技術，詳細的了解和地巖溶的相關變化情況，從而做出合理的工程建設方案。但是，在具體的勘察過程中，還有很多問題會出現，這些問題有可能是以前我們從來都沒有遇見的，用現有的技術也無法加以解決的。面對這種情況時，只有不斷地加強技術方面的更新以及尋找出新的技術方法，我們才能夠更好的完成巖溶地質條件下的工程建設。

參考文獻：

中國學術期刊網絡出版總庫 中國博士學位論文全文數據庫 中國優秀碩士學位論文全文數據庫 中國重要會議論文全文數據庫 國際會議論文全文數據庫 中國重要報紙全文數據庫 中國年鑒網絡出版總庫 中國專利數據庫 中國標準數據庫 國外標準數據庫 國家科技成果數據庫 Springer期刊數據庫共找到 10 條

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篇7

中圖分類號：U45文獻標識碼： A 文章編號：

1引言

隨著城市建設和市政基礎工程的快速發展，地下空間不斷被開發利用，各種地下工程諸如地下車庫、地下商場、地下通道、地鐵車站以及區間隧道等地下建筑物已在各大城市隨處可見[1.2]。而隨著此類地下建筑物的修建以及網絡的形成，后期施工的建筑物與既有建筑物（尤其是地下管線隧道和地下鐵道）的相遇也就不可避免[3]。這樣對后期施工的建筑物來說，保證既有地下建筑物的安全使用就成為一個必須考慮的因素。本文正是基于施工過程中經常遇到的這種情況，以藍天加油站與恩施金鳳大道許家坪隧道為依托工程，對既有隧道與后建加油站的相互作用進行分析研究，評估既有隧道安全性，并提出相應的處治措施。

2項目背景

恩施金鳳大道許家坪隧道位于紅旗大道與施州大道平交口處，路線呈東西走向，終點至紅旗大道與金桂大道平交口處，左線隧道長995m，右線范圍隧道長980m，埋深約為60m。新建藍天加油站位于隧道左洞正上方，長約72m，寬約55m，位置示意圖如圖1所示。

圖1 加油站平面位置示意圖 圖2 模擬影響范圍示意圖

3建立有限元模型

3.1 計算假設及依據

本次計算采用Ansys軟件進行三維數值模擬分析。計算范圍內的巖體采用三維實體單元模擬；隧道錨桿采用桿單元單元模擬。為了確保三維模型有足夠計算精度，本次計算對計算范圍進行了一定的限制。計算范圍示意圖如圖2所示。

3.2計算參數

1）巖體力學參數

表1 巖體力學參數

2)荷載取值

根據《汽車加油加氣站設計與施工規范》[4]，加油站等級為二級。依據《建筑結構荷載規范》[5]，建筑結構重量（單位面積）取值約為16KN/m2。

3.3 分析步驟

有限元模擬計算以初始地應力場（重力荷載）、隧道開挖、施加加油站建筑荷載等過程進行，根據《公路隧道設計規范》（JTG D70-2004）[6]在模擬開挖過程時，隧道開挖和初期支護在相應邊界節點應力釋放60%，施作二襯和仰拱完成后在相應邊界節點應力釋放40%。數值模擬分5步進行，具體見表2：

表2 模擬分析步驟

3.4 模型

為減小邊界效應保證計算的準確性，模型尺寸為：隧道中線右側取70m，左線隧道左側取100m，豎直向上取至地表，地表至拱頂60m，地表至下邊界120m。計算模型示意圖如下圖2所示。 整個計算模型有限元網格共有167089個單元，節點總數為101982個，有限元網格劃分如圖3所示。

圖3隧道洞門結構有限元模型

4 結語

通過加油站工程對既有隧道影響的有限元計算結構計算可以得到如下結論:

(1)對隧道位移沉降和應力對比表分析表明，位移及各項應力均變化較大，但總的位移和各支護內力都很小。隧道處于安全狀態，但是由于加油站工程的施工會對隧道產生一定影響，因此建筑基礎施工時應特別重視保護巖體完整性。

(2)通過對加油站修建后的隧道結構內力計算表明，建筑物修建時對隧道結構有一定的沉降和變形影響。為了保證隧道的安全，在工程施工的影響范圍內的施工過程中，要對此影響范圍進行監測，并根據監測結果指導加油站施工，以實現信息化施工，從而確保許家坪隧道的運營和結構安全。

參考文獻

篇8

摘 要：畢業設計是本科教學計劃的重要組成部分，是實現本科培養目標的重要教學環節，做好畢業設計工作對提高本科教學質量具有

>> 機械專業畢業設計改革的探索與實踐 市政、環境類專業畢業設計改革與實踐 石油工程專業畢業設計改革與實踐 機械設計制造專業畢業設計的改革實踐與探索 機械設計專業畢業設計的改革與實踐 環境設計專業畢業設計課程的教學改革與實踐 給排水科學與工程專業畢業設計選題的改革與實踐 多媒體技術專業以就業為導向開展畢業設計的改革與實踐 應用化學專業畢業設計模式的改革與實踐 就業導向的高職化工設備專業畢業設計改革與實踐 獨立學院機械類專業畢業設計模式改革的研究與實踐 海洋類院校工科專業畢業設計教學環節的改革與實踐 基于CDIO理念的土木工程專業畢業設計改革與實踐 熱能與動力工程專業畢業設計（論文）的改革與實踐 土木工程專業畢業設計教學改革與實踐的研究 《石油化工》特色專業畢業設計實踐教學的改革與創新 基于就業導向的工程監理專業畢業設計（論文）改革研究與實踐 專業認證模式下的機械類畢業設計改革與實踐 提前畢業設計改革的探索與實踐 獨立學院畢業設計的改革與實踐 常見問題解答 當前所在位置：，2008-12-22.

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篇9

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：

1 防水控制

地鐵防水是地鐵建造質量的重要環節，防水的好壞關系到地鐵的使用性、耐久性、安全性，這就要求地鐵需具有良好的防水性能，良好的防水是地鐵正常運營的需要。地下水特別是侵蝕性地下水對混凝土結構本身的侵害是很大的，它不但與混凝土發生化學反應，導致混凝土強度降低，還會對結構內部的鋼筋發生侵蝕，直接導致結構承載能力的下降。良好的防水是環境保護、水資源保護的需要，是避免引發地質災害事故的需要。 盲目的排水會導致地面草木枯萎，也是對城市寶貴地下水資源的一大浪費，更為嚴重的是由于地下水水位的下降會導致地層壓密、地表下沉，從而使地層建筑物產生不均勻沉降甚至破壞。良好的防水對減少地鐵運營階段的維修成本起到重要的作用。

由以上分析可知，地鐵對防水提出了較高的要求，防水是地鐵工程中的一項重要內容，它直接關系到地鐵運營環境、結構的堅固性和耐久性、城市環保、水保、地鐵運營成本和運營安全，因此，做好地鐵防水具有很重要的現實和經濟意義。

在進行防水工程施工時要遵循基本原則，在施工過程中，水平施工縫與環向施工縫是結構自防水的薄弱環節，處理的好壞會直接影響結構的防水質量，因此必須認真做好施工縫的防水處理。根據設計要求，施工縫采用止水帶和遇水膨脹橡膠膩子條進行止水。在施工縫澆筑混凝土前，除結構斷面中部安放止水條的位置須找平壓光外，其余部分要充分鑿毛，清洗干凈，在結構斷面中部安放遇水膨脹橡膠膩子條，用水泥釘固定，要求位置準確，固定牢靠。地鐵防水應該是地鐵結構整體的防水，包括支護圍巖注漿、初期支護、防水層、內層襯砌結構，大的方面講還包括對地面徑流和存水的處理、減少開挖對圍巖的擾動等。要根據滲入地鐵結構的地下水情況或結構的變形情況，依靠結構及防水材料自身性質或采用特殊工藝措施，進行適時的主動防水。地鐵防排水系統還要具有易于維修、養護，持久保持其功能的性質。

2 盾構施工控制措施

由于各種因素，盾構推進時軸線會產生偏差，盾構姿態的改變對周圍土體的擾動很大。盾構在曲線推進、糾偏時，實際開挖斷面是橢圓形，盾構糾偏角越大，對鄰近隧道的影響也越大。隨著盾構掘進施工技術水平的發展，盾構機的性能也有了很大的提高。土壓平衡式盾構掘進時，所采用的自動化控制模式，避免了人工操作易產生的誤差，提高了控制的精度。但自動化控制系統的數據反饋修正有時間上的滯后性，實際土壓力的控制必然與理論設定值存在一定的偏差。盾構每掘進一環，必須停下來拼裝管片。此時，盾構機的千斤頂控制模式轉為拼裝狀態。實際施工表明，在拼裝管片的過程中，盾構機有微量的后退，前倉土壓力變小。因此，在穿越施工時，拼裝時土壓力的波動必然會引起周圍土體應力(主要是正前方)的波動，從而加劇了對土體的擾動。因此為了控制盾構施工的精度，減小對周圍土體的擾動，必須采用相關的技術措施。

2.1 嚴格控制盾構正面平衡壓力

為減少盾構推進對地層的擾動，穿越過程中嚴格控制切口平衡壓力、推進速度、總推力及出土量等施工參數。綜合考慮隧道埋深、地質情況等因素，來設定土壓力值，在施工中根據具體情況適時調整?，F場實時數據表明，盾構穿越對運營線路的豎向位移值產生的影響較大，對軌道橫向高差及隧道收斂值影響甚微。推進過程中，要對盾構前方運營線路隧道監測點的隆起值，包括累計值和瞬時值進行監測。

2.2 嚴格控制糾偏量及推進速度

盾構穿越時，糾偏量要分段進行，并結合監測數據及時調整施工參數，嚴禁大幅度調整盾構姿態，降低土層損失和對周圍土體的擾動，減少對運營隧道的影響。盾構推進速度基本維持在 4 R/d。推進過程中，嚴格控制各項施工參數，最大隆起量要滿足地鐵運營隧道保護要求。

2.3 同步注漿

隨著盾構推進，脫出盾尾的管片與土體間出現“建筑空隙”(理論建筑空隙為 1.65m3/R)，由于壓入襯砌背面的漿液發生收縮，實際注漿量超過理論建筑空隙體積，此外轉彎隧道的實際注漿量要大于直線隧道注漿量。施工過程中，每環同步注漿量、注漿壓力、漿液配比要符合要求。

2.4 二次注漿

盾構推進時同步注漿在填補建筑空隙時會存在一定間隙，且漿液收縮會引起地面沉降，結合監測數據，及時調整注漿量及注漿參數，在管片脫出盾尾一定長度后，對管片的建筑空隙進行二次雙液注漿。

2.4.1 注漿孔選擇

第一階段注漿孔選擇在隧道頂部和隧道下部，以減緩運營線路的快速沉降；第二、第三階段，注漿孔布置在隧道頂部和隧道下部，并逐漸向兩側伸展，進一步減緩地鐵運營線路沉降并達到逐步穩定；第四階段注漿孔沿隧道周邊布置，以置換注漿、土體加固形式，最終穩定地鐵運營線路。

2.4.2 注漿壓力及流量控制

整個注漿過程中，要嚴格控制注漿壓力，根據預先確定的每孔注漿量，計算出每孔注漿時間，對注漿速度進行控制。

3 地鐵隧道施工中的鋼筋綁扎

3.1 在進行鋼筋綁扎時應該注意一下幾點：

3.1.1 鋼筋層間距問題：由于鋼筋保護層偏大、初支誤差以及鋼筋綁扎施工誤差等因素，造成兩主筋距離偏小，個別地方嚴重超標。

3.1.2 鋼筋保護層問題：一是內側保護層偏大。二是外側個別地方沒有保護層（靠防水板側）。因此我們在過程控制中要注意按圖紙要求墊水泥墊塊。

3.1.3 搭接長度和搭接區段。就目前工地看，搭接區段的問題重于搭接長度。

3.2 在進行質量檢驗時應該注意以下幾點

3.2.1 主筋間距是否符合圖紙要求（也就是鋼筋的規格、品種、數量是否符合圖紙要求）。

3.2.2 檢查內外側主筋（拱部）和上下層主筋（仰拱）間距及保護層是否滿足要求。

3.2.3 按照測量班留置的測量點掛出軌面線，檢查鋼筋綁扎的凈空尺寸和軸線位置，要求總包單位測量班校核。

3.2.4 檢查鋼筋焊接和綁扎質量。一是鋼筋搭接長度綁扎須滿足35d，焊接長度10d的要求。二是鋼筋綁扎，搭接鋼筋扎三道；板筋周邊三排滿扎，里邊鋼筋可跳扎。

3.2.5 同一截面內（同一排鋼筋）搭接接頭的錯開距離：綁扎搭接區段為搭接長度的1.3倍；焊接搭接區段長度為35d（內側鋼筋的搭接區段可適當放寬）。

3.2.6 按設計要求放置墊塊。

3.2.7 仰拱部位雜散電流腐蝕防護，環向鋼筋焊接高度為1.8m范圍內，縱向鋼筋應可靠焊接。變形縫兩側的第一排鋼筋應與上述表層鋼筋焊接。兩側引出雜散電流連接端子，端子距軌面垂直距離為1.0m。

4 結束語

近年來，隨著地鐵的不斷修建，地鐵網絡逐步形成。盾構技術在其中扮演著非常重要的角色。另一方面，地鐵防水是地鐵建造質量的重要環節，防水質量直接關系到地鐵的使用性、耐久性、安全性。在地鐵施工中，地鐵施工質量的好壞直接關系到后期運營維護管理的好壞，本文針對地鐵施工中的問題進行了闡述分析，給出了相應的控制措施和控制原則。

參考文獻：

篇10

Abstract: on railway maintenance problems now more and more prominent, some even influence to train and normal use, this in the safe operation of the train is particularly. I am in the last years of work experience basis and learn theoretical knowledge, and combining with the actual engineering project for some in this paper.

Keywords: railway maintenance; Prevention measures

中圖分類號：U216 文獻標識碼：A 文章編號：

關于鐵路養護問題現在越來越突出，有的甚至影響到列車的安全和正常使用，這在列車安全運行中尤為突出。因此，如何采取措施，全面的維護、維修，一直是鐵路工程技術人員急需解決的難題之一。本人依據幾年來的工作經驗和學到的理論知識，并結合實際的工程項目作如下闡述。

一、關于鐵路養護困難的原因分析。

鐵路線路是由路基、軌道組和鐵路建筑物成。它是一個整體工程結構，共同發揮各自的功用，其任何組成部分的改變或損壞，都將影響整體功能。因此鐵路養護最主要的問題不外乎是路基、軌道組和鐵路建筑物的養護和日常線路養護修理工作安排、和線路養護組織三個方面。下面就三個方面的原因分別作出闡述：

路基、軌道組和鐵路建筑物的養護困難的原因

鐵路路基和軌道的質量是否穩定可靠，是列車安全高效運行的基矗，路基和軌道養護能夠保證繁忙干線鐵路線路的可靠性，為高速列車的安全運行提供了可靠的技術保障。此外自然災害包括水災、地震、泥石流、雨、雪及人為災害，病害頻發，設備老化、磨損嚴重，建筑物設施落后。養護工作必須切實摸清病害產生原因，掌握病害發展規律，根據病害情況結合使用要求，制定整治規劃和預防措施。

（二）日常線路養護工作不到位

鐵路日常養護是一個長期持久的工作，需要職工全身心的投入，通過選擇性保養、強制性保養、季節性重點保養、單項重點病害整治，對軌道結構和幾何不平順以及線路病害進行有效的質量管理，使線路質量經常處于均衡良好狀態．而我過鐵路養護專業人才缺少，再加上養護工作安排不合理所以難免有的轄區和線路養護不到位的情況。

（三）線路養護組的原因

1．養護組織設置的原因。我國鐵路工務部門的工作人員由于受計劃經濟體制的影響，形成了的不良習慣比較多，使得他們在提高專業素質方面進展不明顯。另外，工作人員的工作條件還有待改善，這就大大降低了工作人員的熱情。

2．養護組織人員的的管理和考核有待提高。我國養護組織人員龐大，管理困難，各專業工作隊在信息溝通能力方面還達不到要求，相關人員還沒有形成很好的協作意識，因此管理、考核有待提高。

二、鐵路養護的預防措施

根據以上對鐵路養護原因的分析，結合實際的情況，建議采取如下預防措施。

（一）路基、軌道組和鐵路建筑物的養護的措施

1.采取相應的措施，重點預防那些可能發生不正常永久變形以及各種病害的設備，減緩設備各部件發生老化，以防出現不正常磨損情況，延長各設備的使用壽命；

2.對各設備超限的永久變形和各種病害進行消除，保持各設備狀態良好；

3.周期性地修理加固、更新線路和建筑物，并根據相關的客觀需要對其進行必要的改建和改造。

4.自然災害預防措施。建立災害預防系統，在災害發生前和發生后由安全防災系統發出不同的警報信號提出相應的解決措施。在經常發生自然災害的處所或重要地段設置觀測設備和觀察員，利用高科技產品時時監控，確保行車安全，將損失減少到最低。

（二）線路養護修理工作安排的措施

對線路養護修理作業劃分為線路經常維修、線路中修和線路大修三個方

1.經常維修：預防線路發生一切問題現象，并及時消除已經發生不良后果的作業。包括：①線路維修，主要是對線路的綜合維修，經常保養和緊急補修相結合的方式。②線路巡查，包括隧道、路基和路邊工作,定期的巡回檢查,發現并及時排除故障，并做好力所能及的線路補修工作；③線路建筑物看守，在公路與鐵道交叉路口設道口看守工，維護道通秩序，保證通過道口人員人身和財產安全，同時要定期檢查和解除故障。 2.中修：對線路及附屬設施的一般性磨損和損壞部分進行修理加固、更換或局部改善，以恢復道路原有技術狀況的工程，從而消除鐵道線路上經常維修但又不能消滅的病害的作業。其主要內容是：道碴空隙地段要及時補充道碴，恢復道床彈性和良好的排水性能，同時更換變形、損毀的軌枕和鋼軌及聯結零件，使線基本情況恢復到或接近原來的標準。線路中修嚴格按照線路設計或工作量表進行施工。 3.大修：在規定期限內對設備定期進行檢修、維護，或者對已帶病運行的設備進行檢修維護，大修方案制定前應查閱平時的生產維修記錄，即損壞和維修狀況,從而消除線路上積累起來的一切不良現象，使線路質量全面恢復到原有標準或達到更高標準的作業。線路大修有兩種操作方法，一是全面更新，一是部分更新。不管什么方式都要經過勘測、設計，嚴格按著設計施工。制定大修計劃：技術方案、工期進度、施工組織、人員安排、后勤保障等等。

（三）線路養護組織設置、管理的措施

1.中國鐵路在工務段設置若干養護區，負責組織和監督區內的線路經常維修工作。此外，還設置專業的鋼軌檢查、鋼軌焊補、及路基工隊或工組，在全段范圍內流動作業，完成各自的工作計劃。養護組織要對線路進行維修、巡查和建筑物看守工作。路基特別復雜的地區設路基工區，另外還有日常的保養、緊急補修和巡守工作。